Уморно.Ру _ Авиабаза и Космодром _ Как из «Рояля» «Лавочка» получилась

Часть 1.1 «Рояль» или «Лакированный гроб»?

Гражданская война в Испании показала, что советские истребители Поликарпова, состоявшие на вооружении ВВС СССР в 30-е годы, исчерпали свой ресурс развития, в то время как у немцев появился новый истребитель Мессершмитт Bf.109, имевший богатые перспективы для совершенствования. Для создания и в Советском Союзе современных одномоторных истребителей-монопланов в 1939 г. был объявлен конкурс, в котором наряду с маститыми конструкторами принимали участие совершенно безвестные молодые люди с дипломами авиационных инженеров. На конкурсе были представлены десятки проектов, часть из которых вылилась в создание опытных самолетов. Победителями стали три летательных аппарата: МИГ-1, Як-1 и ЛаГГ-1. Вот о последнем из них и хочется рассказать.

Самолет ЛаГГ-1 проектировался под руководством трех специалистов Наркомата авиационной промышленности - Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова (начальные буквы их фамилий и определили наименование новой машины). Вообще-то руководителем проекта и начальником ОКБ-301 по созданию ЛаГГа был Горбунов, однако в название самолёта вошли и фамилии его сотрудников.
Новый самолет заметно отличался от своих конкурентов: если МиГ и Як имели смешанную конструкцию (дерево, металл, перкаль), то ЛаГГ был выполнен цельнодеревянным, из так называемой «дельта-древесины» - древесины, пропитанной особыми смолами. Поэтому конструкция ЛаГГ получилась более тяжелой, зато более прочной и устойчивой к боевым повреждениям, а так же гораздо менее пожароопасной (дельта древесина не горела, а только обугливалась; это лично проверил товарищ Сталин, попытавшись поджечь самолет своей знаменитой трубкой). В качестве двигателя конструкторы использовали мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1100 л.с., питавшийся от трех топливных баков. В первоначальном варианте вооружения планировалось установить 23-мм пушку МП-6 и два 12,7-мм пулемета УБ конструкции Березина.
Уже первый произведенный (еще экспериментально-показательный, и потому носивший экспериментальную маркировку «И-301») экземпляр ЛаГГа принес этому самолету первое из многочисленных впоследствии прозвищ – «Рояль». Подготовленный к тестированию на скорость, этот самолет был «вылизан» до предела, залакирован и отполирован, чтобы максимально снизить сопротивление воздуха; он блестел и сиял, как элитный музыкальный инструмент (кстати, вооружения на этом экземпляре еще не было). В результате тщательная полировка себя оправдала – новый истребитель показал очень высокую для того времени скорость – 605 км/ч.

В производстве эта машина называлась ЛаГГ-1, однако серийно она фактически не строилась – в массовую серию пошла другая версия – ЛаГГ-3. Этот истребитель отличался от своего предшественника увеличенной дальностью полёта (по требованию военных количество топливных баков на нем довели до пяти), и усиленным вооружением – 1х12,7-мм пулемет УБК в развале цилиндров двигателя (стрелял через втулку винта), 2х12,7-мм крупнокалиберных пулемета УБС и 2х7,62-мм скорострельных пулемета ШКАС. Новая машина полностью удовлетворила требования авиационного начальства, и в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание этого истребителя были удостоены Сталинской премии.
Внедрение ЛаГГ-3 в серию проходило трудно – машина была еще не доведена, поэтому совершенствование ее шло параллельно с серийной постройкой. Велись работы по улучшению остойчивости и управляемости – на самолете появились весовые балансиры рулей, предкрылки. Серийное производство ЛаГГ-3 началось в декабре 1940 года, и к моменту нападения Германии на СССР этих истребителей было произведено более 300 штук. Однако к началу вторжения лишь немногие строевые полки западных округов успели получить и освоить ЛаГГ-3; большую часть этих самолетов отправляли на Дальний Восток. Ведь в то время Германия официально являлась дружественным СССР государством, а вот на Востоке со времен Халхин-Гола сохранялся очаг напряженно¬сти, и Советское руководство не исключало возможности крупномасштабной войны с Японией. В результате в первые дни войны на западных границах ЛаГГи очень редко появлялись в воздухе; массово истребители этого типа стали применяться в боях только с июля 1941 г., когда для восполнения тяжелейших потерь, понесенных ВВС РККА в июне, с заводов в части начали поступать в большом количестве новые самолеты. Эти машины уже имели измененное вооружение: 1х20-мм пушку ШВАК в развале цилиндров двигателя, 1 (на некоторых сериях 2) 12,7-мм крупнокалиберный пулемет УБС и 2х7,62-мм пулемета ШКАС. В первую очередь ЛаГГи поставлялись в полки морской авиации, нуждавшиеся в истребителях с большой дальностью полета. Кстати, именно среди морских летчиков в это время ЛаГГ приобрел еще одно свое прозвище. За своеобразную форму фюзеляжа с выпирающим, словно пузо, воздухозаборником флотские, а за ними и армейские острословы прозвали этот истребитель "таранькой с икрой".

Первые же бои против немцев выявили многочисленные недостатки ЛаГГа, разрабатывавшегося в крайней спешке. Прежде всего, скорость «лакированного» самолета заметно снизилась по сравнению с первым экземпляром и оказалась явно недостаточной. Снижение скоростных характеристик было связано как с установкой дополнительных баков, вооружения и бронеспинки, значительно утяжеливших машину, так и с ухудшением технологии массового производства из-за эвакуации авиационных заводов на Восток, нехватки материалов, низкой квалификации рабочих – женщин и детей, заменявших у станков мужчин, уходивших на фронт. В результате резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивления и падение скорости полета. Мощности мотора МП-105П явно не хватало, чтобы разгонять до запланированной скорости потяжелевшую конструкцию; в результате и скороподъемность у серийных самолетов по сравнению с прототипом упала на 50%! Кроме того, моторы Климова постоянно грелись и «плевались» маслом; слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Кроме того, масло на фонаре кабины, и без того мутноватом из-за низкого качества остекления, ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле. Поэтому становится неудивительным желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины; но открытый фонарь еще больше увеличивал лобовое сопротивление самолета и приводил к дальнейшему снижению скорости. Из-за всего вышеперечисленного новый истребитель, когда-то показавший рекордную скорость в 605 км/ч, в серийном исполнении еле дотягивал до 550 км/ч…
Снижал скорость и ухудшал маневрирование и случавшийся в полете «отсос» посадочных щитков (этот недостаток удалось устранить только в 1942 году). Хватало дефектов и в гидросистеме истребителя: известны случаи самопроизвольной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или же шасси самопроизвольно выпускалось в полете. Представляло большую опасность для летчика и расположение трех центральных топливных баков – впереди под ногами пилота; в случае поражения и возгорания баков летчик оказывался в центре бушующего костра…

http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/150/87150423_large_04_lagg_v_razreze.jpg

Многим пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной маневренности – вираж длительностью 20 секунд позволял ЛаГГу на равных соперничать только с тяжелым двухмоторным Bf.110, одномоторные немецкие истребители легко заходили «Роялю» в хвост… Кроме того, ЛаГГ был довольно сложен в пилотировании, что представляло большую трудность в освоении машины молодым летчикам, прошедшим ускоренную подготовку уже во время войны.
Из-за всех этих недостатков невзлюбившие новый самолет лётчики-истребители дали «Роялю» новое прозвище, расшифровывая аббревиатуру «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Однако «Рояль» не был совершенно безнадежной машиной - общепризнанными достоинствами истребителя оставались большая дальность полета, мощное вооружение и высокая живучесть. В руках тех «сталинских соколов», которые имели боевой опыт, этот современный самолёт сам часто гарантировал гроб для противников, особенно для бомбардировщиков. Пять огневых точек - пушка, 2 крупнокалиберных пулемета и 2 скорострельных ШКАСа, сведенных к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивали надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе. По отзывам немецких пилотов, именно этого истребителя они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи.

Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛАГГа единогласно признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны, - поэтому вопрос о том, сколько жизней пилотов спас этот «Гарантированный Гроб» именно за счет своей живучести, скорее всего, и будет справедливым ответом на обидное и незаслуженное прозвище. Особенно эффективно в 1941 году ЛАГГ-3 действовал в частях ПВО против бомбардировщиков при отражении немецкого воздушного наступления на Москву, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. И хотя лучше всего ЛаГГ проявил себя в штурмовках наземных объектов и в борьбе с бомбардировщиками, в руках умелого летчика этот самолет мог достаточно эффективно драться и с истребителями. Так, например, летчик А. Гринчик в одиночку схватился с группой Мессершмиттов, сумев в том бою подбить 1 и уничтожить 2 вражеских истребителя! Причем последнего он сбил уже с разбитым мотором, на планировании, после чего успешно посадил свой ЛаГГ «на вынужденную». Другим примером успешного использования «Рояля» могут служить действия аса авиации Балтийского флота Георгия Костылева, который в 1941 – 1942 годах сбил на ЛАГГ-3 не менее 20 немцев и финнов. Именно на этой машине открыли свой боевой счет и многие другие знаменитые советские асы: П. Камозин, В. Зайцев, С. Луганский, В. Попков, П. Головачев, Н. Скоморохов.
В ходе войны по опыту боевых действий конструкторы постоянно пытались усовершенствовать истребитель ЛаГГ. Для увеличения скорости и маневренности самолета при имевшемся слабосильном моторе машину начали облегчать. Отказались от двух топливных баков, вернувшись к трехбачной системе, а емкость оставшихся баков уменьшили; для сохранения дальности полета внедрили подвесные подкрыльевые баки, которые легко сбрасывались перед началом боя. В начале 1942 г стали выпускать ЛаГГи с ослабленным вооружением: 1х20-мм пушка и 1х12,7-мм пулемет, от слабосильных ШКАСов полностью отказались. Причина снятия пулеметов была двоякой: как желание снизить массу самолета, так и нехватка этого вида оружия. Так как при этом огневая мощь ЛаГГа снизилась до уровня Як-1, этот самолет, предназначавшийся в первую очередь для штурмовок и борьбы с бомбардировщиками, усилили установкой шести направляющих РО-82 для подвески реактивных снарядов РС-82. Бронестекло же на ЛаГГах появилось только в начале 1943 г.

Характеристики ЛаГГа несколько поднялись после установки на самолет в июне 1942 г. двигателя М-105ПФ, который был на 130 л.с. мощнее, чем М-105П. Правда, прирост массы конструкции планера почти «съел» прирост мощности, и самолет по-прежнему уступал по характеристикам немецким истребителям. Тем не менее, в 1941-1942 годах ЛаГГи сыграли важную роль в борьбе против немецкой авиации, а к 1943 году в СССР были созданы более совершенные самолеты, и «Рояль» постепенно уступил свое место им. Производство ЛаГГов сократилось, теперь их выпускал только авиационный завод в Тбилиси (остальные заводы перешли на выпуск Ла-5). Тем не менее, ЛаГГ оставался на вооружении до самого конца войны; однако если раньше он применялся на всех фронтах, то теперь – в основном на южном участке фронта и в морской авиации. Всего было выпущено 6528 ЛаГГ-3; не менее 143 полков советских ВВС и авиации ВМФ в годы войны имели на вооружении эти истребители.

ТТХ истребителя ЛаГГ-3 выпуска 1941 (1943) г

Масса взлетная: 3346 (3160) кг
Двигатель: М-105П мощностью 1050 л.с. (М-105ПФ мощностью 1180 л.с.)
Скорость у земли: 486 км/ч (499 км/ч)
Скорость на высоте: 549 км/ч (566 км/ч)
Дальность: 1100 км (910 км)
Потолок: 9500 м (10000 м)
Вооружение: 1х20-мм, 1-2х12,7-мм, 2х7,62-мм (1х20-мм, 1х12,7-мм)

http://img0.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/150/87150450_large_07_LaGG3_SCHipova_v_polete.jpg

Часть 1.2 Виртуозы игры на «Рояле»
(асы истребителей ЛаГГ-3)

Несмотря на то, что истребитель ЛаГГ-3 не отличался высокими летными качествами и больше подходил для штурмовок, чем для воздушных боев, на этом самолете уже в начальный период войны целый ряд советских летчиков добился значительных успехов. О некоторых наиболее выдающихся «виртуозах игры на «Рояле», побеждавших врага, летавшего на более совершенных самолетах, и по праву заслуживших титулы воздушных асов и пойдет речь.

ГАЛЬЧЕНКО
Леонид Акимович
(24+12 побед)

Леонид Гальченко (1912-1986) стал летчиком в 1937 г. Боевое крещение он принял в Советско-финской войне 1939-40 гг.; за участие в боях против Финляндии Леонид получил свой первый орден Красного Знамени.
Начало Великой Отечественной войны капитан Гальченко встретил в составе 145-го ИАП (истребители И-16) под Мурманском. Первые боевые вылеты осуществлял в основном на разведку и штурмовку вражеских наземных войск. В разведке ему и довелось вступить в первый воздушный бой с истребителями противника. При возвращении на базу Гальченко был перехвачен семеркой Мессершмиттов; отчаянно маневрируя, чтобы вырваться из «клещей», Леонид увлек немцев вплотную к скалам, в результате чего один «Месс» врезался в скалу, а остальные были вынуждены отвернуть, упустив советского разведчика.
Постепенно воздушная война на Севере приобретала все больший накал: все чаще в небе Заполярья разыгрывались бои, и вскоре Гальченко начал записывать на свой счет первые победы. В этом деле ему очень помогал напарник - лейтенант Виктор Миронов. Гальченко и Миронов составили прекрасный «дуэт», которому поручались самые ответственные и опасные задания. Полеты на разведку, штурмовка вражеских автоколонн и штабов, воздушные схватки с бомбардировщиками и истребителями... Так, 15 сентября капитан Гальченко во главе пятерки истребителей, в составе которой был и Миронов, провел бой против 30 вражеских бомбардировщиков, рвавшихся к порту Мурманск. Налет был отражен, 4 бомбардировщика сбиты, группа Гальченко потерь не имела. 24 сентября Гальченко в паре с Мироновым обнаружил и атаковал вражеский аэродром; пока Виктор огнем подавлял зенитные расчеты, Леонид расстрелял несколько самолетов, стоявших на взлетной полосе. Дела пошли еще лучше, когда 145-й ИАП пересадили на новые истребители ЛаГГ-3. Эта машина позволяла советским летчикам почти на равных драться с немцами. В результате к концу 1941 г на счету Леонида числилось уже 7 воздушных побед. После одного из боев, насмотревшись на раскрашенные всякой «живностью» вроде орлов, петухов тигров и прочих собак борта немцев, Гальченко нарисовал на хвосте своего ЛаГГа кошку: мол, и мы «не лыком шиты»... Очень скоро его раскрашенный самолет стал известен не только своим, но и врагам. При встрече с «Кошкой» молодые немецкие летчики старались не вступать в бой с советским асом.
В марте 1942 г за боевые заслуги 145-й ИАП был удостоен гвардейского звания и переименован в 19-й ГИАП. Весной 1942 г эскадрилья Гальченко провела удачную операцию по штурмовке вражеского аэродрома: скрытно подойдя к немецкой базе в момент посадки самолетов, советские летчики уничтожили прямо над посадочной полосой 2-х немцев, и пулеметным огнем взорвали автомобиль-заправщик, подававший бензин на севшие машины. В результате взрыва автозаправщика сгорело еще 4 самолета, находившиеся рядом... Вскоре после этого - в начале июня 1942 г - майору Гальченко и ставшему командиром звена старшему лейтенанту Миронову были присвоены звания Героев Советского Союза.
К осени 1942 г майор Гальченко стал командиром полка; теперь к его нагрузке кроме боевых полетов прибавились новые заботы: планирование работы полка, обеспечение нормальной боеготовности, обучение прибывающей в часть молодежи... И постоянные бои, перегрузки - как физические, так и психологические. Здоровье Леонида было подорвано этим чудовищным напряжением – в результате летчик перенес инфаркт и временно потерял зрение...
Чтобы немцы не подумали, что с командиром 145-го ИАП что-то случилось, Виктор Миронов стал летать в бой на самолете Гальченко – «Кошка» по-прежнему участвовала в боях! В одной из схваток этот истребитель был сбит, но Миронов успел спастись на парашюте. После боя Виктор навестил своего друга в госпитале, и Гальченко велел ему нарисовать кошек на всех самолетах полка, чтобы немцы не могли отличать в схватках командирскую машину.
После лечения здоровье Леонида было восстановлено, и он вернулся в строй. Командовал 609-м ИАП, вооруженном ЛаГГ-3; в эту же часть Леонид «пертащил» и своего друга Виктора Миронова. Заканчивал войну Гальченко в должности заместителя командира 324-й ИАД. К этому времени на счету Леонида Акимовича числилось 410 боевых вылетов, 90 воздушных боев и 36 одержанных побед (24 личных + 12 в группе).
После войны Леонид Гальченко командовал авиадиизией, учился в Академии Генштаба. В отставку вышел в 1954 г; скончался в 1986 г.

КАБЕРОВ
Игорь Александрович
(18+11 побед)
http://img0.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/151/87151218_large_03_kaberov_i_lagg.jpg

Игорь Каберов (родился в 1917 г) - один из лучших асов 3-го ГИАП ВВС КБФ, известный тем, что часто попадал в необычные опасные ситуации, грозившие ему смертью, однако ухитрялся всегда остаться в живых...
Каберов получил диплом истребителя в январе 1941 г и был направлен для прохождения службы на Балтику. Начало Великой Отечественной войны Игорь Каберов встретил лейтенантом 5-го ИАП (истребительного авиаполка) ВВС КБФ (Краснознаменного Балтфлота), вооруженного истребителями И-16.
Первую воздушную победу Игорь Каберов одержал 4 августа 1941 г над Bf.109; 10 августа лейтенант Каберов таранил вражеский бомбардировщик Ju-88, и благополучно посадил свой повреждённый самолёт в поле. А в конце августа Каберов вместе со своим полком пересел на современный истребитель ЛаГГ-3 – 5-й ИАП первым на Ленинградском фронте получил эти новые машины.
10 сентября Игорь совершил подвиг: в ожесточенной круговерти воздушной схватки спас командира эскадрильи, прикрыв его своим самолетом от вражеской очереди. При этом ЛаГГ Игоря получил серьезные повреждения, однако Каберов и на подбитой машине продолжал драться до самого окончания боя. Затем, сменив поврежденный истребитель на другой, Игорь вновь поднялся в небо; в тот день он выполнил 7 боевых вылетов...
В течение сентября Каберов вместе со своим полком не раз вступал в ожесточенные схватки над Ленинградом и Кронштадтом, несколько раз буквально чудом избежав гибели. В ноябре при сопровождении
судов, эвакуирующих гарнизон с полуострова Ханко, Игорь обнаружил, опознал и сбил советский бомбардировщик СБ, плененный финнами и использовавшийся ими для разведки. За это летчик был арестован НКВД как вредитель; лишь на следующий день, после осмотра обломков этого самолета, несшего финские опознавательные знаки, и допроса оставшегося в живых члена экипажа Каберов был освобожден из-под ареста... А 7 ноября Игорь получил свою первую боевую награду - орден Красного Знамени; через несколько дней ему вручили еще и орден Ленина.
В мае 1942 г 3-й ГИАП (гвардейский истребительный авиаполк) ВВС КБФ (так стал называться 5-й ИАП после получения гвардейского звания) пересел на британские истребители «Харрикейн». В октябре Игорь Каберов стал командиром эскадрильи и получил второй орден Красного Знамени. Тогда же он вновь стал летать на ЛаГГ-3, предпочитая его "Харрикейну".
12 января 1943 г советские войска начали прорыв блокады Ленинграда; Игорь активно участвовал в этих боях. 18 января Каберову пришлось в одиночку драться против четверки Фокке-Вульфов. 15-минутный бой против превосходящего и численно, и технически врага закончился вничью: Игорю не удалось сбить ни одного немца, но и себя сбить он не дал… А следующий вылет в этот день принес ему новое «приключение»: над Колпино Каберов четверкой ЛаГГов атаковал 8 Ju-88 и 8 Bf-109; очередью в упор Игорь сбил Юнкерса, но и стрелок горящего бомбардировщика изрешетил мотор его машины. Пули сорвали капот, мотор задымил, наполнив кабину гарью; Каберов пошел вверх и тут мимо него пронесся "Месс". Игорь почти вслепую открыл огонь ему вдогонку и сбил немца, несмотря на то, что дым разъедал летчику глаза! С барахлящим мотором Каберов потянул в сторону своего аэродрома, но в 10 км от него двигатель заглох. Каберов спланировал на взлетную полосу и, так как без двигателя на ЛаГГе невозможно было выпустить шасси, сел на брюхо, погнув винты.
В апреле 1943 г Каберов довел свой счет до 29 побед; эта победа стала его последней победой в Великой Отечественной войне - 24 июля ему присвоили звание Героя Советского Союза, а 18 августа капитана Каберова назначили инспектором Ейского авиаучилища. В 1944 г Игорь поступил на высшие офицерские курсы, затем был назначен служить на Дальний Восток, где ему пришлось в 1945 г принять участие в войне против Японии. После войны Каберов учился в Академии ВВС, а затем 6 лет руководил авиаполком реактивных истребителей. Демобилизовался в 1960 г с должности заместителя командира дивизии в звании полковника и пошел работать слесарем-сборщиком на телевизионный завод. Однако вскоре Игорю Александровичу предложили работу, связанную с авиацией, и Каберов стал начальником Новгородского аэропорта.
Общий счет побед Игоря Александровича Каберова сегодня не совсем ясен. В разных источниках указывается разная цифра: то 26, то 28 побед. Сам Игорь Александрович в своих мемуарах называет цифру в 29 побед. Но при этом он не делает различия между личными и групповыми победами (что, в общем-то, характерно для всех летчиков 3-го ГИАП КБФ, которые ценили общую победу над врагом). Поэтому счет «личные-групповые» Игоря Каберова еще более спорен. В разных источниках даются и 8 личных + 18 групповых, и 10 личных + 18 групповых. Автор же этого поста, опиравшийся в написании статьи на мемуары И.А. Каберова, сделал собственный подсчет, исходя из описания боев, данных Игорем Александровичем. По моим подсчетам из 29 воздушных побед И.А. Каберова личными являются 18, а групповыми - 11.

ЗАЙЦЕВ
Александр Петрович
(14+21 победа)
http://img0.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/151/87151240_large_04_zaycev_i_lagg.jpg

Александр Зайцев (1912-1942) получил широкую известность как герой первого в Великой Отечественной войне «поединка асов». Его победа над Герхардом Отто Шашке была разрекламирована, как пример превосходства советских летчиков над германскими, и стала одной из самых знаменитых воздушных побед ВВС СССР в этой войне.
Александр стал летчиком-истребителем в 1936 г. В 1937 г лейтенант Зайцев отправился добровольцем в Китай; за участие в боях против японцев он был награжден орденом Красного Знамени. В декабре 1939 г Александр вновь вступил в бой – теперь уже над заснеженными лесами Финляндии. За время Зимней войны Зайцев совершил 51 боевой вылет и заслужил орден Красной Звезды. Правда сведений о боевой результативности летчика в этих двух войнах нет, были ли на его счету сбитые самолеты и сколько – неизвестно.
В Великую Отечественную войну капитан Зайцев вступил, имея богатый боевой опыт. Первую победу в новой войне Александр одержал 25.06.41 г, в это время он был командиром эскадрильи 145-го ИАП и летал на истребителе И-16. В июле его полк перебазировался в Шонгуй и перевооружился на новые истребители ЛаГГ-3. Именно на этом самолете Александр Зайцев и провел бой, принесший ему особую известность. Эта схватка произошла 4.08.41 г; Зайцев вступил в поединок с германским асом Герхардом Отто Шашке, летавшим на Bf-110. Немец был серьезным противником: за полтора месяца боев он успел уничтожить 20 советских самолетов. Александру удалось подловить немца прямо над своим аэродромом. Он «сел на хвост» Шашке, и не отставал от противника, несмотря на головокружительные маневры пытавшегося выйти из-под удара Bf-110. Расстрелянный в упор немецкий истребитель рухнул на землю, Отто Шашке погиб. Обломки его самолета были выставлены на всеобщее обозрение на центральной площади Мурманска, и это способствовало популярности Александра Зайцева, как победителя «фашистского зверя». На память об этой схватке Зайцев получил от командования трофейный пистолет Шашке.
Новый, 1942 г Александр Зайцев встретил в звании майора. Весной его полк начал перевооружение на поставлявшиеся по Ленд-Лизу истребители Р-39 «Аэрокобра». Освоение этой новой машины, имевшей из-за своей необычной конструкции ряд опасных особенностей, стал роковым для аса: 30.05.42 г во время тренировочного полета майор Зайцев сорвался в штопор и погиб в авиакатастрофе. К моменту гибели Александр Петрович успел совершить 200 боевых вылетов (с 06.41 г); общий победный счет аса составлял 14 личных и 21 групповую победу. Но относятся ли эти победы только к периоду Великой Отечественной войны, или ко всей боевой биографии аса – неизвестно.

ТОРМАХОВ
Дмитрий Дмитриевич
(14+2 победы)
http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/151/87151371_large_05_tormahov_i_lagg.jpg

Дмитрий Тормахов (родился в 1921 г) поступил в Батайскую военно - авиационную школу пилотов в августе 1940 года. После начала Великой Отечественной войны, осенью 1941 года, училище эвакуировали в Азербайджан. Здесь 20-летний Дмитрий Тормахов окончил курс обучения и получил звание сержанта. В начале августа 1942 г Дмитрий получил направление в 773-й ИАП, перевооружавшийся на истребитель ЛаГГ-3. Однако вскоре полк расформировали, и поэтому Тормахов смог попасть на фронт только в январе 1943 г, уже в составе 269-го ИАП. Его полк сражался на ЛаГГах над Сочи, Туапсе, Геленджиком. Здесь, у Геленджика, Дмитрий и одержал свою первую победу, уничтожив 4 февраля истребитель Bf.109. А 22 февраля Тормахов совершил подвиг, прикрыв собой от вражеской очереди самолет командира, после чего с трудом довел тяжело поврежденную машину до базы.
Постепенно молодой сержант набирал опыт, оттачивал искусство пилотирования самолёта и свое тактическое мастерство. Вскоре по числу сбитых самолётов он догнал лучших лётчиков полка, имеющих богатый боевой опыт. Особо Дмитрий отличился 18 апреля 1943 г, когда вступил в схватку с парой немецких «свободных охотников», уничтожив одного из них и тяжело повредив второй. Вскоре после этого Тормахову было присвоено звание младшего лейтенанта и он был переведен в 267-й ИАП уже ведущим пары. К этому времени счет Дмитрия Тормахова составлял 10 личных побед. Но 27 мая в воздушном бою Дмитрий был сбит и на 2 месяца попал в госпиталь. По возвращении в полк лейтенант Тормахов был назначен ведущим звена и заместителем командира эскадрильи. Всю вторую половину 1943 г летчик был занят сопровождениями штурмовиков и воздушной разведкой, что не позволяло ему быстро наращивать свой победный счет. Тем не менее, за успешные выполнения заданий Дмитрий Тормахов получил несколько наград и, что более важно, приобрел бесценный летный и командирский опыт.
В апреле 1944 г Тормахов вместе со своими однополчанами пересел на новый истребитель Як-9Т, на котором он принял активное участие в Львовско - Сандомирекой и Ясско - Кишинёвской операциях. В ходе этих боёв Тормахов добавил к своему счёту ещё 4 вражеских самолёта. Среди них - 1 сбитый лично, 2 в группе, а четвёртый, был зажжён при попытки взлёта с аэродрома.
Войну старший лейтенант Д. Д. Тормахов закончил в Югославии. К этому времени он совершил 366 боевых вылетов, в 71 воздушном бою сбил 14 самолётов противника лично и 2 в группе. Кроме того, 2 самолёта Тормахов уничтожил на аэродромах; в ходе штурмовок вывел из строя 2 паровоза, 20 железнодорожных вагонов, 18 автомашин, 8 повозок с грузами и истребил до 200 солдат противника. В феврале 1945 года командование полка и дивизии представило Дмитрия Тормахова к званию Героя Советского Союза. Одновременно было написано представление и на присвоение ему звания Народный Герой Югославии. Однако командование 3-го Украинского фронта посчитало результативность летчика недостаточной, и положило наградные документы «под сукно»… Лишь в феврале 1996 г, накануне Дня Защитника Отечества, Указом Президента Российской Федерации Дмитрий Тормахов за заслуги в Великой Отечественной войне был награжден высшей государственной наградой Российской Федерации – Золотой Звездой Российской Федерации.

ГРИГОРЬЕВ
Герасим Афанасьевич
(12+5 побед)
http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/151/87151401_large_06_grigorev_i_lagg.jpg

Герасим Афанасьевич Григорьев (1921 – 1966) в 1940 г окончил Одесскую военную авиационную школу лётчиков и получил назначение в Белоруссию, в 178-й истребительный авиаполк. Участвовал в боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. До августа 1941 года сражался в составе 163-го ИАП, участвовал в боях за Минск. С осени 1941 года защищал небо Москвы в составе 178-го ИАП, вооруженного истребителями ЛаГГ-3. Именно в Подмосковье к Григорьеву пришла слава выдающегося аса. Первую свою победу в небе столицы Герасим одержал 15 октября – перехватил и сбил немецкий бомбардировщик Ju-88, который упал неподалеку от аэродрома 178-го ИАП. Затем последовали новые победы: 24 и 25-го октября – два Не-111; 12 и 27-го ноября – два Ju-88; 28 ноября - Hs-126; 6 декабря - ещё один Хеншель-126; 24 декабря – очередной Ju-88.
К ноябрю 1942 года ставший заместителем командира эскадрильи 178-го истребительного авиационного полка капитан Г. А. Григорьев совершил 300 боевых вылетов, провёл 18 воздушных боёв, сбил в небе Москвы лично 11 самолётов противника и 2 в группе. 14 февраля 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях, Герасим был удостоен звания Героя Советского Союза. С октября 1944 года по май 1945 года летал в составе 28-го ИАП.
Всего за время войны Герасим Григорьев выполнил 378 боевых вылетов, сбил 12 вражеских самолётов лично и 5 - в группе с товарищами.
После войны продолжал служить в ВВС. В 1955 году окончил Военно-Воздушную академию. С 1963 года полковник Г. А. Григорьев - в запасе. Скончался 23 апреля 1966 года.

МИРОНОВ
Виктор Петрович
(10+15 побед)
http://img0.liveinternet.ru/images/attach/c/5/87/151/87151412_large_07_mironov_i_lagg.jpg

Виктор Миронов (1918-1943) с июля 1941 г являлся бессменным ведомым и другом одного из лучших советских асов Крайнего Севера – Леонида Гальченко; причем он не намного отставал по боевой результативности от своего командира, и потому вошел в список самых результативных асов Заполярного фронта.
Призванный в армию в 1937 году, Виктор в 1939 закончил Борисоглебское авиационное училище и получил назначение в 145-й ИАП, находившийся на Крайнем Севере (под Мурманском). Здесь Виктор принял участие в боевых действиях против Финляндии во время Зимней войны и был награжден медалью «За отвагу». Начало Великой Отечественной войны лейтенант Миронов встретил в составе все того же 145-го ИАП, вооруженного истребителями И-16. Через месяц после начала боев Виктор стал ведомым капитана Леонида Гальченко, с которым сдружился до конца жизни. К началу 1942 г Виктор Миронов получил звание старшего лейтенанта; к этому времени он успел совершить 117 боевых вылетов и сбить 5 вражеских самолетов. После того, как капитан Гальченко слег с инфарктом, Виктор стал совершать боевые вылеты на его самолете с изображением кошки на хвосте – чтобы враг не подумал, что его командир погиб. В одном из вылетов Миронов был сбит, но сумел спастись на парашюте. В январе 1943 г капитан Миронов перешел в вооруженный истребителями ЛаГГ-3 609-й ИАП, который возглавил его друг Леонид Гальченко. Однако в этой части Виктор служил недолго: 16.02.43 г он погиб в авиакатастрофе. К моменту гибели Виктор совершил 356 боевых вылетов и одержал 25 побед (10 личных и 15 групповых).

ЛаГГ - это один из лучших и главных истребителей периода начала Великой Отечественной войны. Он стоял в одной линии с истребителями Як и МиГ, которые называли инновационными. расшифровывается по первым буквам фамилий его конструкторов - Лавочкина, Гудкова и Горбунова, а цифра три обозначала как раз их тройной союз.

История выпуска

Несмотря на то что к 1940 году "тройка" распалась, название решили сохранить - самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой "И" или обозначение у истребителя было - И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.

На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях - один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.

Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.

Конкурентом на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.

Материал для фюзеляжа

Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.

Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.

Отличительная черта

Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.

Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

Модификации

Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:

• 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
• 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
• Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
• Имелся и "истребитель танков", вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
• 11-я серия - это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
• 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
• 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
• 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
• 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
• 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
• И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище "лакированный гарантированный гроб".

Требование к конструкторам

После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную "просьбу" не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель "Мессершмитт". Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Доработка ЛаГГ

Летная характеристика ЛаГГ-3 улучшилась только к 1943 году. Горбунов тогда проделал огромную работу, но даже этого не хватило, чтобы вернуть преобладание над немцами. Самолет вооружили двадцатитрехмиллиметровой пушкой и установили крупнокалиберный пулемет и при этом увеличили крейсерскую скорость до шестисот восемнадцати километров в час.

Но для суровой зимы 43-44-го этого было мало. Тогда конструктор решил поставить на машину совершенно другую силовую установку в виде звездообразного двигателя М-82. Данный финт был проделан как раз на последней модели - 66. Некоторые изменения в конструкции были взяты из чертежей Яковлева. В итоге максимальная скороподъемность достигла 893 метров в минуту.

Однако, имея на вооружении более успешный Як, Государственный Комитет обороны, принял решение снять с производства ЛаГГ на одном из самых мощнейших авиационных заводов и запустить на нем изготовление "Яковлевых". К 1943 году сборку ЛаГГ-3 перенесли в Тбилиси. 66-я серия полностью была произведена грузинским заводом. Всего ЛаГГ-3-66 было выпущено в количестве 6528 штук. Впоследствии данные истребители участвовали в авиационном бое над Кубанью. Именно в Грузии Горбунов пытался безрезультатно оснастить истребитель двигателями М-106 или М-107.

Технические особенности

Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.

В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.

Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.

Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (№ 21 в Горьком, № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде и № 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями - завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода № 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирное" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета. При эксплуатации на полевых аэродромах выявились некоторые серьезные недостатки машины: отсос потоком посадочных щитков, очень ограниченный обзор в задней полусфере, тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов - одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 Орел.

ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-первому. Конструкция ЛаГГ-3 при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с "Яком", не имевшего разъемов. Но зато живучесть "ЛаГГа", и тем более его преемника "лавочкина", была невероятной.

Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -и серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский. В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 г. с И-16 наЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).

ЛТХ:

Модификация	ЛаГГ-3 1 серия
Размах крыла, м	9.80
Длина, м	8.81
Высота, м	4.40
Площадь крыла, м2	17.62
Масса, кг
пустого	2680
взлетная	3346
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.	1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч
у земли	498
на высоте	575
Практическая дальность, км	1100
Максимальная скороподъемность, м/мин	735
Практический потолок, м	9500
Экипаж	1
Вооружение:	один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и два 7.62-мм ШКАС

Доп. информация:

в Избранное в Избранном из Избранного 8

К лету 1941 г. ТРД A.M. Люльки, получивший обозначение РД-1, был готов уже на 70 %. Разразившаяся война заставила отложить эту работу на неопределенный срок. Но все же начатое дело не кануло в лету. В октябре 1942 г. авиаконструктор М.И. Гудков ознакомился в НКАП с чертежами двигателя РД-1 A.M. Люльки и предложил ему сделать проект реактивного самолета на базе винтомоторного истребителя ЛаГГ-3.

Предварительные расчеты показали, что на машине такого типа с установкой ТРД A.M. Люльки вместо штатного мотора М-105П можно получить скорость в 1000 км/ч.

Сегодня эту круглую цифру можно с полным основанием подвергнуть сомнению, т.к. для тяги РД-1, равной 530 кгс, скорость более 700 км/ч просто нереальна. Даже при тяговом усилии в 900 кгс, которое развивал двигатель самолета Як-15, имеющего схожую с ЛаГГ-3 размерность и меньший вес, была получена максимальная скорость всего 805 км/ч, на серийных экземплярах и того меньше - 786 км/ч.

Однако проект М.И. Гудкова сделал свое дело: замороженная тематика турбореактивных двигателей была возобновлена. Проект самолета ЛаГГ-3 с РД-1 предусматривал размещение двигателя по реданной схеме. А теперь посмотрим, как проект самолета ЛаГГ-3ВРД представляется с точки зрения архивных документов.

Проект ЛаГГ-3ВРД (Гу-1) был рассмотрен в НИИ ВВС.

Резолюция руководства института от 10 апреля 1943 г. в адрес начальника самолетного отдела гласила:

«Срочно дайте заключение по проекту сверхскоростного истребителя-перехватчика с двигателем Люльки конструкции Гудкова».

«… самолет летать, по-видимому, будет с указанной скоростью, но беда в том, что двигателя, кроме фамилии автора, на сегодня нет. Следовательно, упор на двигатель».

Между тем в объяснительной записке к проекту Гудков указывал, что на тот момент уже была успешно испытана камера сгорания двигателя A.M. Люльки, построен и испытан двухступенчатый осевой нагнетатель (компрессор), дающий степень сжатия в одной ступени 1,25 при КПД 0,75, что тоже было вполне успешным. Был спроектирован и на 70 % изготовлен опытный образец двигателя с тягой 750 кгс у земли, а не 530 кгс, как говорилось выше. При этом Гудков отмечал, что изготовленный двигатель, а также основные кадры коллектива его создателей находятся в Москве. Люлька планировал приступить к созданию двигателя со статической тягой 1500 кгс. Никакой реакции на эту информацию не последовало: нет двигателя и все тут.

Что представлял собой предлагаемый М.И. Гудковым самолет (рис. 2.82), если обратиться к архивным материалам?

Это был моноплан с ТРД, размещенным снизу и немного сзади носовой части фюзеляжа. За обрезом реактивного сопла образовывался уступ, после которого хвостовая часть фюзеляжа имела заметно меньшее сечение, чем носовая.

В зарубежных источниках мы встречаемся с высказываниями, что эта схема появилась у нас под влиянием проектов немецких реактивных машин, относящихся к 1944-1945 гг., о которых у нас стало известно только после войны. Как видим, реданная схема появилась в отечественной реактивной авиации в 1943 г. без всякого внешнего влияния.

Хотя если быть до конца скрупулезным, то датой появления в СССР реданной схемы стоит считать не 1943, а 1937 г. Именно тогда появился проект самолёта .

Заостренный нос самолета имел четыре входных канала для забора воздуха в двигатель. Крыло трапециевидное в плане с закругленными законцовками. Хвостовое оперение обычное. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся. Взлетная масса самолета - 2250 кг. Запас топлива - 400 кг, масса - 12 кг.

Масса двигателя- 700 кг, диаметр- 0,9 м, длина- 2,1 м.

Площадь крыла относительно небольшая - 11,0 м2.

Вооружение самолета должно было размещаться сверху в носовой части фюзеляжа и включать одну пушку ШВАК с запасом 200 снарядов и один крупнокалиберный пулемет БС с запасом 200 патронов. Статическая тяга двигателя предполагалась 1500 кгс. По расчетам Гудкова максимальная скорость полета у земли должна была составить 870 км/ч, а на высоте 6000 м- 900…1000 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 1,39 мин. Дальность полета на скорости М = 0,8 от максимальной - до 700 км.

9 апреля 1943 г. Гудков направил в НИИ ВВС пояснительную записку к эскизному проекту. В ней он излагал совершенно правильные взгляды на преимущества самолетов с ТРД по сравнению с самолетами, на которых используются ЖРД и ПВРД: большую продолжительность полета - около 1 часа (у самолета продолжительность моторного полета 100 с, а у - 15 мин), что «делает машину боевой машиной, очень грозной для противника». В связи с этим Гудков писал, что создание полноценных боевых самолетов с использованием в качестве основного двигателя ЖРД бесперспективно. С ЖРД целесообразно создавать лишь экспериментальные самолеты для исследовательских полетов на больших скоростях. Последующая практика подтвердила справедливость этой точки зрения.

Документы