Первой эскадрильей, вооруженной «Метеорами» (и единственной, летавшей на самолетах модификации F Мк.1) стала 616-я АЭ, приступившая к переучиванию в июле 1944 г. Процесс освоения новой машины затруднений не вызвал - основной проблемой стало освоение шасси с носовой стойкой. Ввиду высоких скоростных качеств реактивного истребителя первой задачей, поставленной перед эскадрильей, стал перехват самолетов-снарядов V-1. 4 августа 1944 г. была одержана первая победа, а в дальнейшем пилоты «Метеоров» при перехвате самолетов-снарядов широко использовали прием «tip and run»: приблизившись к цели, вводили истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не мог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от истребителя, и, потеряв управление, самолет-снаряд падал.
В середине декабря 1944 г. 616-я АЭ начала получать «Метеоры» F Мк.3. В январе 1945 г. 4 «Метеора» были передислоцированы на континент - на один из бельгийских аэродромов, где несли дежурство в системе ПВО. С апреля эскадрилья в полном составе базировалась в Нидерландах, летая на вооруженную разведку и штурмовку наземных целей. До конца войны не было зафиксировано ни одного воздушного боя между «Метеорами» и самолетами Люфтваффе, хотя, например, 2 мая при штурмовке аэродромов 616-я АЭ в нескольких вылетах уничтожила 46 самолетов противника. В апреле 1945 г. начала освоение «Метеоров» F Мк.3 вторая часть - 504-я АЭ, но до окончания войны она так и не достигла боеготовности.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
В послевоенные годы Глостер «Метеор» стал одним из основных истребителей Королевских ВВС. Кроме того, такие машины поставлялись в Бельгию и Нидерланды (в этих двух странах также строились по лицензии), Данию, Францию, Австралию, Израиль, Сирию, Египет, Аргентину, Бразилию и Эквадор. Самолеты этого типа участвовали в Суэцком конфликте 1956 г. (британские, израильские, египетские). Королевские ВВС использовали их в локальных конфликтах в Кении, Адене, Малайе, на Кипре, ВВС Франции - в Алжире. Эксплуатация «Метеоров» в строевых частях Королевских ВВС продолжалась до 1961 г., а в ряде стран (например, в Бразилии и Эквадоре) они служили до начала 70-х гг.
их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 «б/у»). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех «Метеоров», захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами «Роллс-Ройс» в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.
Наибольшим успехом «Метеоров» правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. «Метеорам» удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один «Метеор» сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.

Истребитель

Gloster

Единственный самолет союзников с ТРД, принимавший участие во Второй мировой войне, «Метеор» фирмы «Глостер» спроектировал Джордж Картер, получивший предварительное одобрение Министерства авиации, выдавшее в ноябре 1940 г. спецификацию F.9/40. Наличие двух двигателей обусловливалось малой тягой производившихся тогда реактивных двигателей, которыми он располагал. 7 февраля 1941 г. был выдан контракт на 12 прототипов, из которых реально построили только восемь. Первый из них, оснащенный двигателями фирмы «Ровер» W.2B по 454 кгс тяги каждый, проходил оценочные испытания в Ньюмаркет Хит в июле 1942 г. Отсутствие в производстве стандартных двигателей этого типа привело к установке на пятый самолет альтернативных, разработанных «Де Хэвилленд» двигателей «Халфорд» Н.1 по 680 кгс тяги каждый. Самолет совершил первый полет 5 марта 1943 г.

Модифицированные двигатели W.2B/23 довели до готовности и установили на первый и четвертый прототипы. 13 ноября третий прототип, оснащенный двумя двигателями «Метровик» F.2 в подвешенных гондолах, совершил первый полет в Фарнборо, и в том же месяце совершил полет второй самолет с реактивными двигателями фирмы «Пауэр Джетс» W.2/500. Шестой самолет стал позднее прототипом F. Mk II с двумя двигателями «Гоблин» фирмы «Де Хэвилленд» по 1225 кгс и полетел 24 июля 1945 г. Восьмой, с двигателями W.2B/37 «Дервент» 1 фирмы «Роллс-Ройс», полетел 18 апреля 1944 г.

Двадцать G41A «Метеоров» Mk.I составили первую серию с двигателями W.2B/23C фирмы «Уэлланд», отличавшуюся небольшими улучшениями конструкции, включая фонарь кабины с лучшим обзором.

Первоначально RAF решили использовать «Метеоры» для борьбы с германским «оружием возмездия» - самолётом-снарядом V-1 (англичане ещё называли его Buzz Bomb-1 гудящая бомба). Эти снаряды, получившие в документах RAF кодовое имя «Ныряльщик» (Divers) несли существенную угрозу для морального состояния британской нации, особенно, с учётом только что начавшейся высадки в Европе. Предполагалось, что «Метеоры» будут подходить к V-1 сзади и расстреливать их из своих 20-мм пушек над безлюдными районами. Очевидно, что такая задача была легче, чем атака пилотируемого самолёта, который, в отличие от беспилотного V-1, мог начать резко маневрировать, попав под обстрел.

Первая попытка перехвата была предпринята над Кентом сквадрон-лидером Уоттсом и пайлот-офицерами Дином и Маккензи. Последним не удалось обнаружить ни одной летающей бомбы, но Уотте перехватил V-1 над городом Эшфорд. Сблизившись с самолётом-снарядом на дистанцию стрельбы, он нажал гашетку на ручке управления, но ничего не случилось. Его пушки отказали в самый ответственный момент, и V-1 продолжала свой полёт к цели.

После этой неудачи было принято решение вести патрулирование парами истребителей, так чтобы один подстраховывал другого на случай отказа оружия. (Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации Meteor F.III.) Первую победу эскадрилья одержала 4 августа, когда Дин обнаружил V-1. направлявшийся в сторону Танбридж Уэлс, впереди и ниже своего самолёта. Он перевёл свой «Метеор» в пологое пикирование, увеличив скорость до 725 км/ч, и успел дать короткую очередь, прежде чем его пушки отказали. Тогда Дин подвёл свой «Метеор» к V-1 на безопасное, по его мнению, расстояние и резко ввел истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не смог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от реактивного истребителя и, потеряв управление, самолёт-снаряд рухнул на землю. Это был первый случай применения тактики «tip and run», в дальнейшем регулярно использовавшиеся пилотами «Метеоров» в борьбе с V-1. Вопреки распространённому мнению, «Метеоры» никогда не касались законцовкой крыла (tip) V-1, поскольку это было чревато повреждением самолёта или даже его потерей вместе с пилотом. Они использовали возмущения от воздушной струи, эффективно действовавшей против V-1 в случае отказа бортового оружия.

Буквально через минуту после успеха Дина, V-1 был сбит пушечным огнем. Флайт-офицер Роджер обнаружил самолёт-снаряд над Тонбриджем и дал залп из всех четырех пушек. На этот раз оружие не подвело и V-1 рухнул в сельской местности. За последующую неделю было сбито ещё два V-1, так как пилоты постепенно набирались опыта в борьбе с малоразмерными целями. В общем итоге «Метеоры» тем или иным способом уничтожили тринадцать летающих бомб - небольшая цифра, которая помогла значительно поднять дух войскам и мирному населению.

Эти победы привели к тому, что Министерству авиации уже не удавалось оставить в тайне существование нового самолёта, слухи о котором пошли по Великобритании. Кроме того, в заголовках новостей стали появляться сообщения об использовании Люфтваффе реактивных истребителей - Мессершмитт Me 262, появление которого на несколько лет задержалось из-за недальновидности самого фюрера, начал поступать на вооружение строевых частей.

Казалось, что этот факт должен привести к отправке «Метеоров» «за Канал» и первым схваткам между реактивными истребителями. Но высшее командование RAF пошло на попятную и выпустило приказ, запрещающий использовать «Метеоры» над занятой противником территорией. Это мотивировалось тем, что секретный самолёт может попасть в руки немцев. Вскоре Люфтваффе применило ещё одно секретное оружие - ракетный истребитель Me 163. По неожиданному запросу ВВС США (при тихой поддержке британского Бомбардировочного командования) 616-ю эскадрилью на короткое время перебросили в Дебден, чтобы позволить экипажам бомбардировщиков отработать тактику защиты от новой угрозы - реактивных истребителей.

Характеристики самолетов «Meteor»
		F.Mk. I	F. Mk.III
Экипаж, чел.		1
Геометрия
Длина самолета, м		12.57
Высота самолета, м		3.96
Размах крыла, м		13.11
Площадь крыла, м²		34.74
Массы
Масса, кг	пустого	3692	4771
	взлетная	6257	6559
Силовая установка
Rolls-Royce		2 х ТРД W.2B/23C Welland	2 x ТРД W.2B/37 Derwent I
Тяга, кгс		2 х 772	2 х 908
Лётные данные
Максимальная скорость на высоте 3050 м, км/час		675	837
Практическая дальность, км		2000	2160
Время подъема на высоту 9,150 м		15 мин
Практический потолок, м		12190	13400
Вооружение
20-мм пушки		4	4

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор".

Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W.1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили – понадобилась гермокабина.

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.

В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт".

Первый опытный "Метеор" – Глостер F9/40 (DG 202/G)

Опытный Глостер F9/40 (DG 205IG) с двигателями W.2B/23

Опытный Глостер F9/40 (DG 204/ G) с двигателями F.2

Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором – доводить двигатели, на третьем – испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом – оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет ХР-59 "Эйракомет". Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме – шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Министерство и "Глостер" состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно – "Метеор".

Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма "Ровер мотор" под названием "Уэлланд".

Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. "Де Хевилленд эйркрафт" готовила двигатель Н.1 "Гоблин" с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а "Метрополитэн Виккерс" – F.2 с осевым компрессором. 4 июля "Глостер" получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый "Метеор" с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на "Пайонире" и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика "Веллингтон", но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от "Метеора" вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме "Глостер" строить палубные истребители "Сифайр" IX.

Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.

20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля – аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.

Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с "Уэллендами". Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой "Роллс-Ройс", которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов.

F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616- я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание – перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-ком- мандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" – один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

Опытный Глостер F9/40 (DG 208/G)

Пятый серийный "Метеор" F.I

"Метеор" F.III

27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции "Дайвер" ("Ныряльщик") – охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. "Метеоры" при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось шесть- семь вылетов по 40-45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек "Фау" поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После пары выстрелов оружие замолчало. Но летчик проявил смекалку. Он пристроился к "Фау" сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная "бочка", и V-1 перевернулась на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержали такого издевательства: "Фау" вошла в штопор и, упав в лес, взорвалась. Вернувшись на аэродром, Дин выяснил, что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком, Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.

Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации F.III.

Всего за время патрулирования над Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили ей задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение "Либерейторов" с охранением из "Мустангов" и "Тандерболтов". Пользуясь превосходством в скорости в вертикальном маневре, "Метеоры" успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000-2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один-два захода на них.

В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители "Метеор" F.III (G.41C). Пропущенный F.II существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23, министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами Н.1 "Гоблин". Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы "Гоблинов" резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях "Вампир".

F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 "Дервент" I тягой по 910 кг. На этой модели внесли еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонарю кабины. В августе 1944 г. опытный "Метеор" F.III успешно прошел испытания, но "Дервент" еще не выпускался серийно, и первые истребители, вышедшие со сборочной линии в сентябре, получили "Уэлленды" последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с "Уэллендами" и "Дервентами", на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами, спроектированными для следующей модификации, F.4. Всего построили 210 F.III.

Все "Метеоры" F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Чтобы не спутать "Метеоры" с немецкими Me 262, их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон.

Глостер "Метеор" F.4

"Метеор" F.4 бельгийских ВВС

Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англоамериканской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели.

С начала весны "Метеорам" разрешили вылеты в глубь Германии на "свободную охоту". Но охотились они не на самолеты, а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я эскадрилья, но и 504-я ("Сити оф Нотингем"), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два "Метеора" вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий.

Еще более массовой стала модификация F.4 (в 1946 г. римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели "Дервент" 5 тягой по 1590 кг, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 ("Дервент" I). Кроме названия, "Дервент" 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя В.41 "Нин". Группа конструкторов "Роллс-Ройс" во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина выполнялась негерметичной).

Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.

Но испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 г., показали, что скорость скакнула сразу на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла срезали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только "Глостер", но с 1946 г. также фирмой "Армстронг Уитворт". Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным – G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 г.

К 1948 г. F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом "Метеора", поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 г. "Метеоры" купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.

(Продолжение следует)

Приоритет немецкой авиапромышленности в реактивном самолетостроении нисколько не умаляет роли других стран, включившихся перед Второй мировой войной в «реактивную» гонку. И каждая из них внесла свою лепту в этот многотрудный процесс. A.M. Люлька приступил к проектированию турбореактивного двигателя (ТРД) в середине тридцатых годов прошлого века и, не начнись война, наверняка завершил бы его раньше.

В Великобритании отставной военный лётчик Фрэнк Уиттл, основавший в 1936-м компанию «Пауэр Джетс», в течение трёх лет работал над созданием первого турбореактивного двигателя. К середине 1939 года построенный им W.1 с центробежным компрессором «выдавал» на стенде тягу 270 кгс.

Работами Уиттла заинтересовалось Британское Воздушное ведомство, предложившее фирме «Глостер» построить экспериментальный самолёт с ТРД по спецификации Е.28/39. «Пионер» - так назвали эту машину - действительно стал первенцем реактивного самолётостроения Великобритании, некогда мировой авиационной державы.

Официальный контракт на постройку машины выдали фирме в феврале 1940 г. Разработанный Джоном Картером одно-двигательный самолёт построили за год с небольшим в двух экземплярах. И это несмотря на новизну конструкции и множество технических проблем! 7 апреля 1941 года первая машина с заводским шифром W4041/G появилась на аэродроме фирмы «Глостер» в Хакклекоте. Буква «G» в шифре означала, что это «чудо техники» должно было находиться под неусыпной вооружённой охраной.

После доставки аппарата на аэродром шеф-пилот фирмы Гарри Сайер начал рулёжки и пробежки, а 15 мая состоялся первый полёт, длившийся 17 минут.

Полёты «Пионера» полностью подтвердили перспективность идеи создания реактивных машин, несмотря на невысокие тягу двигателя и его надёжность. Оба экспериментальных образца до 1944 года служили летающими лабораториями, на которых отрабатывались новые, более совершенные двигатели. В апреле 1946 года самолёт передали в Британский музей науки и техники, где он находится по нынешний день.

«Пионер» открыл дорогу применению ТРД на самолётах, но, к сожалению, из-за небольшой тяги двигателей W.1 и W.1A ничего, кроме себя самого, в воздух поднять не мог. Поэтому работы британских моторостроителей сконцентрировали на проектировании более мощных двигателей, а самолётчиков во главе с Картером - на тяжёлом двухдвигательном истребителе по спецификации G.9/40. Работы в этом направлении велись с августа 1940 г.

Задание на разработку боевой машины Картер получил уже в ноябре. Военное ведомство выдало заказ на постройку сразу. 12 опытных образцов. Правда, позже его уменьшили до шести машин, но затем увеличили до восьми.

В декабре конструкторский коллектив завершил общую компоновку самолёта, получившего обозначение G.41. Он представлял собой одноместный моноплан с носовой стойкой шасси и стабилизатором, вынесенным на середину киля. Оба двигателя располагались «в крыле». Из всех рассматривавшихся компоновок такое расположение обеспечивало наилучшие подходы к моторам при их эксплуатации и ремонте, что считалось немаловажным из-за невысокой надёжности первых ТРД.

Вооружение нового истребителя по требованию заказчика должно было состоять из шести 20-мм пушек с боезапасом по 120 патронов. В ходе проектирования выяснилось, что расположение пары орудий под кабиной пилота крайне неудобно и небезопасно. Картеру удалось убедить министерство авиации в целесообразности сократить число стволов до четырёх. Правда, боезапас оставшихся пушек увеличили до 150 патронов.

Очень перспективно выглядела схема технологического членения планера на несколько крупных узлов, которые могли собираться параллельно на разных заводах. Носовая секция включала гермокабину пилота (создавалась совместно с фирмой «Уэстленд»); отсек вооружения и переднюю стойку шасси. Правда, гермокабина на «Метеоре» появилась несколько позже, в модификации F.8.

Среднюю часть фюзеляжа, в которой располагались топливный бак и патронные ящики, объединили с центропланом и мотогондолами двигателей. Последние крепились только к переднему лонжерону, а в полке заднего лонжерона сделали вырез для установки реактивного сопла. В центроплане же расположили основные стойки шасси.

Третьей крупной секцией стала хвостовая часть с оперением.

Компоновка машины оказалась достаточно прогрессивной для реактивных машин того времени, а технологическая разбивка планера - тем более. В мировой авиационной практике такая компоновка неоднократно воспроизводилась в различных авиационных конструкциях.

В начале 1941 года «Глостер» получила окончательное «добро» на строительство опытной партии с постройкой первого самолёта к февралю следующего года. Для подготовки технологической документации и оснастки привлекли серийные заводы и специалистов компании «Армстронг Уитверт».

Видимо, идея переоснащения истребительной авиации реактивными машинами настолько захватила чиновников британского авиапрома, что, не дожидаясь изготовления даже первого опытного образца, фирме выдали контракт на постройку трехсот серийных истребителей. Произошла явная недооценка всей сложности создания такого, поистине революционного авиационного комплекса. И к заявленному сроку постройки опытной машины появилось только привычное теперь её название - «Метеор».

Самым трудным делом, как и следовало ожидать, стала доводка двигателей. Планировавшийся к установке на истребитель ТРД Уиттла W.2B расчётной тягой около 500 кгс, производство которого под обозначением «Уэлленд» осваивала фирма «Ровер моторе», катастрофически не мог избавиться от разрушения лопаток компрессора и других «детских болезней».

Первые рулёжки и пробежки, выполненные Гарри Сайером в июле 1942 года, показали, по словам лётчика, что мощности двигателей для взлёта явно не хватает.

Форсированная разработка ТРД-дублёров (Н.1 «Халфорд» фирмы «Де Хевилленд Эйркрафт» и F.2 - «Метрополитен Виккерс») уже не могла спасти программу по срокам. Кроме того, затягивалась из-за большого по тем временам количества смежников (около десяти) постройка планера. В октябре 1942 года над программой нависла прямая угроза её свёртывания и полного прекращения финансирования.

И всё же к концу ноября инженеры получили в своё распоряжение лётные образцы ТРД. Правда, не изначальные «уэлленды», а Н.1 «Халфорд» с центробежным компрессором. Поскольку мидель «Халфорда» оказался больше, чем у «Уэлленда», мотогондолы и задний лонжерон переделывались. Благо, что об этом позаботились заранее.

Двигатель F.2, в отличие от «Уэлленда» и «Халфорда», имел осевой компрессор, а значит, более сложную конструкцию. Забегая вперёд, замечу, что F.2 на «метеорах» так и не прижился, став к тому же причиной катастрофы третьего опытного образца DG204/G. Интересно, что устанавливался он в подвесных, а не на штатных мотогондолах.

Как это ни парадоксально, первым поднялся в воздух пятый опытный образец - DG206/G, 5 марта 1943 года Майкл Даунт, сменивший на посту испытателя реактивных машин «Глостер» погибшего в авиакатастрофе Гарри Сайера, оторвал «Метеор» от взлётной полосы в Кренуэлле.

Чуть позже, 12 июля совершил первый полёт четвёртый самолёт с двигателями W.2B/23, а меньше чем через две недели увидел небо и первый образец DG202/G. В ходе испытаний, которые хотя и шли достаточно успешно, в конструкцию опытных образцов машин всё же вносились изменения.

На шестом опытном образце самолета разместили двигатели «Гоблин» (развитие Н.1 «Халфорд»), но и эти моторы оказались неподходящими для «Метеора». Тот же больший мидель, да и руководители «Де Хэвилленда» уже планировали «Гоблин» под свой «Вампир».

Седьмой опытный образец оборудовали аэродинамическими тормозами и видоизмененным хвостовым оперением, а на последнем, восьмом, уже установили двигатели «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс». Фактически, это был значительно модифицированный «Уэлленд», который «Роллс-Ройс» в 1942 году перекупила у «Ровер моторе» вместе с патентом и лицензией на производство. Интересна история этой сделки. «Уэлленд» приобрели «за ланчем» в обмен на завод танковых двигателей «Роллс-Ройс» в Ноттингеме.

Первой серийной модификацией «Метеора» стал F.I, он же G.41A, построенный в 20 экземплярах. По сравнению с прототипами, F.1 имел видоизменённый фонарь с улучшенным обзором назад. На первой серийной партии установили двигатели «Уэлленд» IW.2B/23C тягой по 770 кгс. Для улучшения поперечной устойчивости консолям крыла придали положительное V = 5°.

Поскольку об экономичности первых ТРД говорить не приходилось, то первоначально «Метеор» рассматривался командованием Королевских ВВС только как перехватчик с небольшой продолжительностью полёта. Фактически, выпуск F.1 стал установочной партией для опытной эксплуатации.

12 июля 1944-го две первые машины поступили в 616-ю эскадрилью «Саут Йоркшир», которая дислоцировалась на аэродроме Калмхэд. Это было одно из наиболее подготовленных подразделений RAF, которое участвовало в боевых действиях с 1940 года. Высокопрофессиональный лётный и технический состав быстро (всего за неделю!) переучился на принципиально новую технику, и уже с 27 июля эскадрилью стали привлекать к боевому патрулированию побережья «для встречи» беспилотных ФАУ-1.

Первые успехи в уничтожении самолетов-снарядов «метеоры» одержали 4 августа, когда летчики Дин и Роджер истребили по одной крылатой ракете. При этом Дин особенно отличился. Когда пушки его машины заклинило, он пристроился к цели. Уравняв скорость и высоту, перехватчик оказался в положении «крыло к крылу», и поддев за-концовкой крыла своей машины плоскость «ФАУ», перевернул неприятельский снаряд на спину. Гироскопы ракеты «завалились», и она, штопоря, упала на землю, где и взорвалась. Всего же 616-я эскадрилья уничтожила тринадцать ФАУ-1.

Опытная эксплуатация выявила существенные недостатки первых машин. Самолёт оказался тяжёл в управлении, часто заклинивали пушки, а обзор вбок и назад был просто отвратительным.

Из-за длительной доводки и не самых лучших характеристик двигателей «Уэлленд» вопрос крупносерийного строительства «метеоров» затягивался. Первоначально планировавшаяся к постройке партия из 50 машин варианта F.II с двигателями Н.1 «Халфорд» не состоялась. Испытания показали, что более высокая тяга этих моторов (по 1045 кгс) не привела к улучшению характеристик истребителя. Значительно большее поперечное сечение мотогондол резко увеличивало лобовое сопротивление и приводило к тряске.

Первой крупносерийной модификацией «Метеора» стал вариант F.III с двигателями W.2B/37 «Дервент» I тягой по 910 кгс. Их построили 210 штук, но первые пятнадцать всё ещё оснащались «уэллендами». Поставки RAF начались в декабре 1944-го и закончились спустя три года. Этот вариант оборудовался дополнительным топливным баком, а откидную подвижную часть фонаря заменили сдвигающейся назад.

Естественно, что новые машины поступили на вооружение всё той же 616-й эскадрильи. Ещё на F.I её лётчики готовились к боям с немецкими Ме-262, и с появлением новейшего F.III эскадрилью перебросили в Бельгию, под Брюссель. Для маскировки самолётов на земле их перекрасили в белый цвет. Одновременно такая окраска отличала «метеоры» от Ме-262 при идентификации целей зенитчиками. На боевое применение накладывалось множество ограничений из-за опасений командования в утечке информации о новой технике. Вероятно, и по этой причине боевое соприкосновение достойных противников так и не состоялось.

К весне 1945 года на F.III перевооружилась и 504-я эскадрилья «Сити оф Нотин-гем», но её пилотам не довелось повоевать с реактивными «мессершмиттами». До конца войны эскадрилья недосчиталась двух «метеоров», когда летчики 616-й столкнулись, потеряв друг друга из вида в облаках.

F.III стал первым из «метеоров» рекордсменом по скорости полета. Для достижения рекорда серийный истребитель из состава 616-й эскадрильи отполировали и облегчили, демонтировав вооружение и заделав выемки под пушечные стволы в носовой части. 7 ноября 1945 года групп-капитан Хаг Уилсон достиг на «Метеоре» скорости 976 км/ч, побив тем самым немецкий рекорд, установленный перед войной на Ме-209.

«Метеор» III стал летающей лабораторией для испытаний катапультного кресла, для чего его доработали под установку второго кресла за кабиной пилота. Разработкой кресла занималась компания «Мартин Бей-кер» - один из мировых лидеров в этой области и сегодня. Первое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через десять дней катапультировали человека.

По сравнению с «Метеором» I машина стала более «приёмистой», что сразу оценили лётчики. С другой стороны, затяжелённое управление по крену (во избежание перегрузок крыла) делало выполнение горизонтальных маневров утомительным. Кстати, с такой проблемой на «Метеоре» I пилоты не сталкивались, но лишь потому, что понятие «энергичное маневрирование» для него просто не существовало.

Эксплуатация F.III высветила также проблемы устойчивости и управляемости на скоростях, когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Так, лётчики жаловались на его колебания по углу рыскания на больших скоростях, что приводило к ощутимому рассеиванию при стрельбе.

«Метеор» III, конечно же, стал серьёзным шагом вперёд по сравнению с «Метеором» I, но потенциал конструкции ещё далеко не исчерпали.

Исследования в аэродинамических трубах показали, что короткие мотогондолы двигателей вызывают сильные завихрения и на больших скоростях являются причиной бафтинга оперения. Только увеличение длины мотогондол привело к приросту скорости около 120 км/ч, и это с теми же двигателями. Кроме того, в распоряжение конструкторов поступили новые ТРД «Дервент» V тягой по 1590 кгс. Их установили на один из «метеоров» III, который и стал прототипом новой версии - F.IV (G.41F). Именно с этой модификации обозначать стали арабскими цифрами.

Краткое техническое описание самолёта «Метеор» F.IV

Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Средняя часть крыла соединена в одно целое со средней частью фюзеляжа и гондолами двигателя.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных Т-образных профилей. Задний лонжерон средней части крыла в месте прохождения выхлопной трубы двигателя изготовлен из стали. На верхней и нижней поверхности крыла, за задним лонжероном, установлены воздушные тормоза.

Фюзеляж технологически делится на переднюю, среднюю и хвостовую части. В передней части помещаются кабина пилота, носовая стойка шасси и вооружение. В средней части - топливный бак. Хвостовая часть фюзеляжа монококовой конструкции.

Оперение - однокилевое, свободнонесу-щее. Лонжероны стабилизатора - балочного типа с поясами из прессованных уголков. Рули - цельнометаллические. Рули высоты снабжены триммерами и дополнительными пластинками («ножами»), отклоняющимися на земле. Руль направления имеет роговую и весовую компенсацию и управляемый триммер.

Шасси - трёхопорное с масляно-пневматической амортизацией и рычажной подвеской колёс. Носовое колесо - ориентирующееся.

Двигатели установлены на крыле в силовых гондолах. Горючее размещено в двух фюзеляжных баках общей ёмкостью 1480 литров. Кроме того, возможна подвеска подфюзеляжного сбрасывающегося бака ёмкостью 800 л.

Вооружение состоит из четырёх пушек «Испано-Сюиза» калибра 20 мм, установленных по бокам герметичной кабины. Ящики для патронов, по одному для каждого орудия, расположены за сиденьем пилота. Управление стрельбой - электрическое.

Испытания нового варианта самолёта начались в июле 1945 г. Помимо мощной силовой установки усилили планер и герметизировали кабину. 7 сентября 1946 года" на F.IV в «рекордном исполнении» достигли скорости 992 км/м, а спустя два месяца - 996 км/ч (летчик Дональдсон).

Но рекордные достижения нового самолёта не воодушевляли чиновников военного ведомства на очередное перевооружение. Послевоенная эйфория ещё преобладала в их умах, и серийное производство началось только в 1947 г. За это время в конструкцию внесли некоторые изменения. Облегчили управление по крену, элероны стали более «мягкими», а руль поворота оснастили триммером, исключившим рыскание.

Машина оборудовалась подкрыльевыми топливными баками. Начиная с девятого экземпляра (модификация G.41G) размах крыла уменьшили на 1,74 м (с 13,11 м до 11,33 м, а соответственно, и площадь - с 34,75 м2 до 32,52 м2). Такое решение приняли после катастрофы одной из машин из-за возникших чрезмерных напряжений в плоскостях.

Укороченное крыло повысило маневренность и уменьшило нагрузки на конструкцию, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики и скороподъёмность.

Новый «Метеор» стал предметом экспорта, после того как в 1947-м совершил коммерческий тур. Сотню самолётов закупила Аргентина, 48 - Бельгия, 38 - Голландия, 20 - Дания и 12 - Египет.

Несколько позже Голландия пополнила свои ВВС, приобретя еще 27 машин из состава Королевских ВВС. Франция также закупила пару «метеоров» для отработки собственного ТРД «Атар».

Дольше всех этот вариант эксплуатировала Аргентина. В ходе политического кризиса машины активно использовались для борьбы с повстанцами и, по крайней мере, две из них были потеряны. Остальные состояли на вооружении вплоть до начала 1970-х.

Производство F.4 продолжалось до апреля 1950 г. Всего построили 583 машины этой версии. «Метеор» IV стал основой для создания первого реактивного разведчика FR.V и спарки T.VII. Кроме того, на базе F.IV велась разработка самолёта с отклоняемым вектором тяги двигателей. Это малоизвестный факт биографии «Метеора», поэтому на нём остановимся подробнее.

В 1954-м испытывался экспериментальный самолёт с двигателями «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». В нижней части выходного канала двигателя установили дефлектор, отклонявший струю газа вниз. Конструкцию базового «Метеора» в связи с таким новшеством значительно изменили. Мотогондолы выдвинули вперёд, укороченное крыло заменили на первоначальное, с «Метеора» III, а хвостовую часть позаимствовали у более позднего F.VIII.

За счёт отклонения вектора тяги конструкторы хотели улучшить взлётно-посадочные характеристики, да и результаты испытаний получились многообещающими, но схему расценили как слишком сложную. Эту идею удалось реализовать гораздо позже, и уже на других самолетах.

На F.IV испытывались и новые двигатели с осевыми компрессорами - «Метро Вик» F.2/4 «Берилл» и «Роллс-Ройс» RA.2 и RA.3 «Эйвон», а также варианты «Дервент» V и VII с форсажными камерами. Кроме того, эту модификацию приспособили для исследований дозаправки топливом в полёте.

Большую часть «метеоров» IV позже фирма «Флайт Рефьюалинг» модифицировала в буксировщики мишеней, и ещё долгое время эти машины использовались ВВС Великобритании и Австралии для тренировки пилотов. Разведывательный вариант «Метеора» FR.V разбился в первом же полёте 13 июля 1949 г. Новые опытные экземпляры самолётов решили не строить, а несколько F.IV доработали по аналогии с FR.V, установив в носу вместо пушек фотокамеру, которая могла фотографировать через одно из трёх окон в носовой части. Учебно-тренировочный вариант на базе «Метеора» IV, наоборот, стал весьма популярным. Отсутствие спарки в течение пяти лет эксплуатации первого реактивного истребителя, вообще-то говоря, малообъяснимо. Только высочайший профессионализм английских лётчиков позволил освоить этот принципиально новый самолёт без катастрофических последствий. А вот когда самолёты стали экспортироваться в другие страны, где подготовка пилотов была похуже, вопрос, что называется, «встал ребром».

Английские методы обучения, когда на машине снималась откидная часть фонаря и инструктор, сидя на фюзеляже, давал объяснения под рев двигателей во время пробежек, для иностранцев не подходили. «Глостер» в инициативном порядке разработала двухместный «Метеор» T.VII, который под гражданским обозначением G-AKRK впервые взлетел в марте 1948 г.

Испытания показали, что машина по управляемости даже лучше боевой и прекрасно подходит для обучения пилотов. Конструктивно от F.IV спарка отличалась только удлинённой на 0,76 м носовой частью, двухместной кабиной и спаренным управлением.

Фонарь кабины пилотов состоял из множества переплётов, за что пилоты сразу же окрестили спарку «оранжереей» (оказывается, авиационный юмор - понятие международное).

В октябре 1948 года учебные машины начали выпускаться серийно. Помимо Королевских ВВС, их приобрели Бельгия, Франция, Египет, Израиль и Бразилия. В общей сложности, до середины 1954 года выпустили более 640 машин (по другим источникам - 650).

Стремление разработчика поддерживать «Метеор» на современном уровне привело к появлению, пожалуй, наиболее совершенной модели F.VIII (G.41K), совершившей первый полёт в октябре 1948 г.

Фюзеляж значительно изменили и перекомпоновали. Носовую часть удлинили так же, как и на T.VII, что улучшило продольную устойчивость и увеличило внутренние объёмы. В средней части фюзеляжа установили ещё один топливный бак ёмкостью 432 л.

Патронные ящики, перемещённые за кабину, и дополнительный бак позволили убрать из носовой части 450 кг балласта, которым комплектовались все предыдущие модели.

Однако испытания самолёта показали, что после выработки топлива из бака и расхода патронов машина становилась неустойчивой и стремилась свалиться в штопор, что несколько раз и произошло. Для решения этой задачи конструкторы изменили хвостовую часть, установив оперение от разработанного фирмой в инициативном порядке истребителя G.42. Поскольку при конструировании своих машин «Глостер» жёстко придерживалась модульного принципа, стыковка с новой хвостовой частью прошла довольно гладко. Благодаря новому хвосту эта модификация стала легко узнаваемой.

F.VIII оснастили новыми двигателями «Дервент» VIII тягой по 1590 кгс (по другим данным - по 1633 кгс), одновременно усилив крыло. Улучшили также капотирование моторов.

Изменилась и кабина: фонарь с улучшенным обзором, а главное - катапультное кресло. Вооружение теперь состояло не только из пушек, но и двух бомб калибра 1000 фунтов или 16 НАР (неуправляемых ракет). F.VIII стал самой массовой модификацией «Метеора». С декабря 1949-го по апрель 1954 года выпустили 1183 (по другим источникам - 1079) истребителя. Он стал одним из наиболее популярных в тех странах, где реактивная авиация ещё только проходила период становления.

«Восьмерку» закупили Австралия (93 машины), Бразилия (60), Бельгия (23), Голландия (5), Израиль (11) и Сирия (7). Голландская фирма «Фоккер» построила по лицензии 300 F.VIII, а бельгийская «Авионс Фэйри» собрала из английских и голландских комплектов 67 экземпляров. ,

Кроме того, «Фоккер» производила, говоря сегодняшним языком, «апгрейд» F.IV под стандарт F.VIII, используя английские комплектующие. F.VIII стал первым из «метеоров», на чью долю выпали испытания боевыми действиями. В воздушной войне, разыгравшейся в начале 1950-х над Корейским полуостровом, участвовала 77-я эскадрилья Королевских ВВС Австралии под командованием Дика Крессвелла. С июня 1950 года она привлекалась к выполнению боевых заданий на истребителях Р-51 «Мустанг». Ввиду явного превосходства северокорейской стороны, подразделение в экстренном порядке перевооружили на «метеоры», и с мая 1951 года оно приступило к их боевому применению.

Самолёты из состава ВВС Великобритании дополнительно укомплектовали радиовысотомером и радиокомпасом «Бендикс» AN/ARN-6 по стандарту ВВС США и передали австралийцам.

Перед вводом в бой пилоты провели пробные воздушные бои с американским F-86 «Сейбр». Результаты оказались неутешительные. «Сейбр» имел явные преимущества в скорости и маневренности. Правда, у земли «Метеор» имел лучшую скороподъёмность, но это было слабым утешением австралийцам.

К концу июня 1951 года «метеоры» перебазировались на аэродром Кимпо. Первое боевое соприкосновение с МиГ-15 произошло 29 августа, когда восьмерку F.VIII атаковали «миги». В тот день одну машину австралийцев сбили, а две другие - сильно повредили. «Корейские» самолеты потерь не имели. Через неделю шестёрку «метеоров» снова атаковали «миги». И хотя в этот раз обошлось без потерь, командование группировки убедилось, что функции истребителя «Метеору» не по зубам. Правда, некоторые лётчики 77-й эскадрильи эту точку зрения не разделяли, видя причины своих неудач не в устаревшем «Метеоре», а в отсутсвии опыта и тренировок по ведению воздушного боя. Но чтобы не испытывать судьбу, эскадрилью перенацелили на сопровождение бомбардировщиков В-29. Даже несмотря на единственную победу над МиГ-15, имевшую место 1 декабря 1951 года (лётчик Брюс Горгерли), в качестве истребителей сопровождения «метеоры» не прижились. Тогда их перепрофилировали в штурмовики, вооружив восемью реактивными снарядами. В этом качестве самолёт показал себя более достойно.

Наиболее впечатляющих результатов эскадрилья добилась 16 марта 1953 года, разгромив конвой из 150 автомашин. Остановив колонну уничтожением первой и последней машины, «метеоры» «утюжили» её пушками и НАРами, пока не загорелись все автомобили.

Всего же за время Корейской войны «метеоры» совершили 15 000 боевых вылетов, уничтожили 1500 транспортных средств, 16 мостов, 3700 зданий и укреплений, 20 паровозов и 65 вагонов, а также сбили, по утверждению западных историков, четыре МиГ-15 и три самолёта других типов. Эскадрилья потеряла 32 летчика.

Из первоначального состава подразделения (93 F.VII и 6 T.VII) к концу войны остался 41 боевой самолёт и три спарки, которые в конце конфликта переправили в Австралию на борту авианосца «Винджинс». Службу свою эти машины в основном закончили в 1958 году, когда их заменили «сейбры». Корейская война наглядно продемонстрировала, насколько «Метеор» устарел как истребитель. Использование же его в качестве ударного самолёта ограничивалось небольшой боевой нагрузкой.

Дабы исправить этот недостаток, «Глостер» в инициативном порядке построила штурмовик G-71 «Репер» с усиленной конструкцией и предположительно дополнительным бронированием, взлетевший в сентябре 1950 года.

Боевая нагрузка составляла 24 НАР или четыре бомбы калибра 1000 фунтов. Самолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1950 и 1951 годах, но интереса к нему не проявили ни Королевские ВВС, ни зарубежные покупатели. В то же время хорошо отработанный, надёжный и доведённый «Метеор», несмотря на «ветеранскую» внешность, мог найти применение и в современных условиях. Решение просматривалось уже давно. Во-первых, англичане до сих пор не имели современных разведчиков. Во-вторых, начавшаяся «холодная война» потребовала совершенствования системы ПВО и принятия на вооружение специализированных всепогодных перехватчиков, оборудованных радиолокационными средствами обнаружения.

Ещё в 1949 году на базе F.VIII построили фронтовой разведчик FR.IX (G.41L). Самолёт совершил первый полёт в марте 1950 г. FR.IX (построено 126 машин) был оборудован фотокамерой F.24 для перспективной съёмки. Камера устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Пушечное вооружение осталось без изменений, и это очень пригодилось в различных вооружённых конфликтах 1950-х.

FR.IX из состава 208-й эскадрильи Королевских ВВС аткивно использовались в Йемене в 1954 году при «наведении конституционного порядка» в британском протекторате, где они использовались для вооружённой разведки баз повстанцев.

Поставленные Израилю в середине 1950-х годов разведчики участвовали в арабо-израильском конфликте, причём 1 сентября 1955-го FR.IX сбил пару египетских «вампиров».

Более совершенным вариантом разведчика стал дальний высотный PR.X (G.41M), впервые взлетевший как и FR.IX в марте 1950 года.

Это был настоящий гибрид: крыло старого образца от F.3, передняя и центральная секции фюзеляжа от F.VIII с носом от FR.IX, но без пушек. Хвост позаимствовали у F.IV. Разведоборудование состояло из двух фотоаппаратов в носовой части и пары - в хвостовой.

Первые машины поступили на вооружение 541-й эскадрильи в феврале 1951 года (построено 59 экземпляров). Примечательно, что эта модификация не экспортировалась.

PR.X применялись англичанами в Кении, при подавлении восстания племени мау-мау в 1954 - 1955 годах, где пара разведчиков фотографировала области, занятые партизанами. В борьбе с мятежниками в Малайзии использовались PR.X из состава 81-й эскадрильи Королевских ВВС. Разработка перехватчиков велась параллельно с остальными вариантами «Метеора» ещё с 1947 года, когда министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика, призванного заменить устаревший «Москито». «Глостер» предложила вариант T.VII с удлинённой на 1,5 метра носовой частью для установки радиолокатора.

Предложение приняли, но оказалось, что производственные мощности фирмы не позволяют наладить серийный выпуск ещё одной модификации. К проекту подключили «Армстронг - Уитворт», как и «Глостер», входившую в концерн «Хаукер Сиддли».

Эта фирма уже с 1949 года строила серийные «метеоры», и работа над новой модификацией не затянулась. Первый прототип перехватчика NF.XI, переделанный из серийного T.VII, поднялся в небо в октябре 1949 года. С 31 мая следующего года начались лётные испытания полноценного NF.XI, оснащённого РЛС AI.10 (SCR 720). От прототипа он отличался удлинёнными крыльями, в которых разместили пушечное вооружение.

Полномасштабное производство наладили в считанные месяцы, и уже в ноябре взлетел первый серийный аппарат. Всего выпустили 307 NF.XI, часть из которых поставили на экспорт. Дания закупила 11 машин, Франция - 41, Австралия - 1. Бельгия получила 24 самолёта из состава Королевских ВВС. На базе NF.XI специально для эксплуатации в условиях тропического климата создали модификацию NF.XIII. В отличие от базовой модели, на неё установили радиокомпас, систему кондиционирования.

Имелись и другие доработки, улучшавшие эксплуатацию машины в тропиках. Диаметр воздухозаборника увеличили, что привело к росту тяги двигателей на 45 кгс. Самолёт впервые взлетел в декабре 1952 г.

NF.XIII, построенные в 40 экземплярах, эксплуатировались двумя эскадрильями Королевских ВВС на Ближнем Востоке и применялись в конфликтах наряду с FR.IX. Несколько самолётов продали Израилю. NF.XII стал дальнейшим развитием перехватчика. Его оснастили более мощными ТРД «Дервент» IX тягой 1725 кгс, а также американской РЛС «Вестингауз» APS 21. Поскольку новый радар имел большие, чем предыдущая станция, габариты, носовую часть удлинили на 430 мм. Для компенсации очередного удлинения фюзеляжа верхнюю часть киля пришлось увеличить. Первый полёт новый перехватчик совершил в апреле 1953 года. Всего построили 100 самолетов этой версии, из них два в испытательных целях поставили Франции и по шесть приобрели Египет, Сирия и Израиль.

Последним в ряду перехватчиков, да, пожалуй, и всех серийно выпущенных «метеоров» стал вариант NF.XIV, поднявшийся в небо 18 марта 1954 года. Наиболее заметным отличием этой машины от прежних моделей стал современный фонарь с электрообогревом стёкол, заменивший «оранжерею». Под ещё более вытянутым носовым обтекателем скрывалась новая РЛС APS-51. Серия из ста машин, последнюю из которых выпустили 26 мая 1955 года, завершила более чем десятилетнее серийное производство «Метеора». Но служба их продолжалась ещё долго.

Часть самолётов переоборудовали в буксировщики мишеней, другую - в беспилотные мишени, которые активно использовались для испытаний зенитных ракет. Много самолётов эксплуатировались как летающие лаборатории, на которых отрабатывались разнообразные конструктивные решения.

Если описывать всё, что испытывалось при помощи «Метеора», потребуется ещё, по меньшей мере, такая же по объёму статья.

«Метеор» стал легендой мирового авиастроения и достоин, как и его создатели, долгой памяти.

Второе близкое знакомство советских специалистов с «Метеором» (если не считать войну в Корее) состоялось в конце июля 1954 года. За несколько дней до этого в районе г.Гарделеген (ГДР) совершил вынужденную посадку заблудившийся английский перехватчик «Метеор» XI. К месту аварии срочно вылетела весьма внушительная делегация советских авиаспециалистов. В её состав, в частности, входили - В.Н.Бугайский (заместитель С.В.Ильюшина), Л.Л.Селяков - ведущий специалист ОКБ-23 и конструктор авиадвигателей Н.Г.Мецхваришвили.

Самолёт, выпущенный в 1952 году, оказался довольно новым. Его вооружение состояло из четырёх пушек «Испано» MKV калибра 20 мм с ленточным питанием, размещённых в отъёмных частях крыла (с внешних сторон двигателей). Для стрельбы из них использовался прицел MK-IVE, хорошо известный и изученный в наших КБ, с ручным вводом дальности без связи с РЛС.

Топливо располагалось в фюзеляжном (1480 л), подфюзеляжном (800 л) и двух подвешивавшихся под крылом баков (по 450 л).

Двухлонжеронное крыло «Метеора», оснащённое щитками Шренка и решетчатыми воздушными тормозами, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая установка включала двигатели «Дервент» VIII тягой по 1640 кгс и являвшиеся развитием ТРД «Дервент» V, не представлявших интереса для отечественной промышленности.

В состав оборудования машины входили обзорная РЛС по типу американской SCR-720A, радиовысотомеры малых и больших высот (от 0 до 305 м и от 305 до 3030 м соответственно). Удивление наших специалистов вызвало отсутствие на борту перехватчика автопилота и автоматического радиокомпаса. Вполне возможно, что по этой причине он и заблудился в немецком небе.

На самолёте имелся ответчик «свой - чужой» SCR-695, ранее изученный отечественными специалистами при воспроизведении бомбардировщика В-29 компании «Боинг» и ставший прототипом советского СРО. Отечественная же аппаратура радиолокационного опознавания, прошедшая государственные испытания в 1954 году, превосходила аппаратуру «Метеора» XI.

В отчёте по результатам обследования «Метеора» наши специалисты отметили, в частности: «В целом (...) «Глостер» «Метеор» XI (...) является устаревшим образцом реактивного самолета и не представляет интереса для поднятия уровня отечественной авиационной техники».

Основные данные самолётов семейства «Метеор»

Наименование	«Mereop»-FJV	«Метеор»-Т.УН	«Метеор» NEMk XI
Двигатель	«Дервент» V	«Дервент» V	«Дервент» VIIi
Тяга, кгс
Размах крыла, м
Длина самолёта, м
Высота, м
Масса пустого самолёта, кг
Нормальный полётный вес, кг
Максимальная скорость, км/ч
на высоте, м
Потолок, м
Скороподъёмность у земли, м/с
Длина разбега, м
Длина пробега, м

И.МИХЕЛЕВИЧ
Моделист-Конструктор №1"09

На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла . К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года . Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I (он же G.41A ), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёта-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков .

«Meteor» F.Mk III

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III (пропущенный F.Mk II существовал в единственном экземпляре) были последние, принявшие участие в войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений - например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели. С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

«Meteor» F.Mk IV

Meteor F.4 появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0,75 Маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5 - уменьшенной версии превосходного двигателя Nene, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.3, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую, чем у обычного Meteor F.3. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk 4 .

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планёра. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

7 ноября 1945 года специально подготовленный фирмой Глостер модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости - 969,6 км/час.

Послевоенный выпуск не мог похвастаться скоростью, поэтому первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.3 в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.

Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.4, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).

F.4 стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояла также на вооружении и во вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.

Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полёт 19 марта 1948 года, имела удлинённый на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжён дублированной системой управления, не нёс вооружения и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7 . Всего было построено 712 таких самолётов.

«Meteor» F.Mk 8

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8 , который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, изменённое хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

Австралия: поставлено 87 самолётов, после Корейской войны вернулся 41 самолёт.

Онлайн калькуляторы