Все построенные ранее самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления ВВС США и НАТО Е-3А/В и большинство Е-3С в 21 веке прошли модернизацию и восстановительный ремонт с целью повышения боевых возможностей и продления лётного ресурса. В данный момент E-3 Sentry является единым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО.
Стоит сказать, что эта наиболее известная в мире машина ДРЛО и У обладает весьма высокими боевыми характеристиками. Всего один самолет системы AWACS, патрулирующий на высоте 9000 метров, способен контролировать территорию площадью более 300 000 км². Три E-3C могут осуществлять постоянный радиолокационный контроль воздушной обстановки над всей Центральной Европой, при этом зоны обнаружения РЛС самолетов будут взаимно перекрываться. По данным, опубликованным в СМИ, дальность обнаружения маловысотной цели с ЭПР 1м² на фоне земли при отсутствии помех составляет 400 км.
Бомбардировщики на средней высоте обнаруживаются на дальности более 500 км, а высотные воздушные цели, летящие с большим превышением над горизонтом, до 650 км. На последних модификациях самолётов AWACS серьёзно повышены возможности по наблюдению за малозаметными летательными аппаратами, крылатыми ракетами на предельно малой высоте и стартующими баллистическими ракетами.
Большое внимание уделяется увеличению дальности полёта и продолжительности патрулирования, для чего регулярно осуществляется отработка дозаправки в воздухе от воздушных танкеров КС-135, КС-10 и КС-46. При этом число находящихся в строю «Сентри» весьма значительно, а уровень технической готовности высок. Несмотря на большие эксплуатационные расходы и интенсивность полётов самолётов Е-3 Sentry, в настоящее время примерно такая же, как и в годы «холодной войны».
Можно отметить визуальные различия между модернизированными Е-3А НАТО и американскими самолётами ДРЛО и это касается не только наружных антенн различных радиотехнических систем. С недавних пор НАТОвские самолёты AWACS, прошедшие ремонт и модернизацию, несут яркие нетипичные для военных летательных аппаратов варианты окраски.
В свою очередь серенькие британские Е-3D отличаются от европейских и американских машин заправочной штангой и отсутствием в передней части фюзеляжа антенн системы пассивной радиотехнической разведки. По всей видимости, британцы решили сэкономить, посчитав, что у их машин, предназначенных в основном для обнаружения российских бомбардировщиков над Северной Атлантикой, немного шансов попасть в зону действия дальнобойных ЗРК и истребителей. Однако это серьёзно ограничило возможности британских самолётов ДРЛО, использованных в 2015 году на Ближнем Востоке.
Британский Е-3D (Sentry AEW.1)
По данным Military Balance 2016, в ВВС США в данный момент эксплуатируется 30 Е-3В/С/G. Основной авиабазой американских самолётов системы AWACS является Тинкер в Оклахоме. Здесь самолёты ДРЛО не только базируются на постоянной основе, но также проходят обслуживание, ремонт и модернизацию.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО системы AWACS на авиабазе Тинкер
Помимо авиабазы Тинкер американские «воздушные часовые» частые гости на американских авиабазах по всему миру. Самолёты этого типа, взлетая с авиабаз Кадена на Окинаве или Элмендорф на Аляске, под прикрытием истребителей регулярно совершают патрулирование вдоль границ с КНР, КНДР и России.
Кроме сканирования воздушного пространства в глубине территории сопредельных стран, «АВАКСы» ведут радиотехническую разведку, вскрывая местоположение обзорных радиолокаторов и станций наведения зенитных ракет. Также несколько самолётов ДРЛО базируются на крупнейшей американской ближневосточной авиабазе Дафра в ОАЭ.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты ДРЛО и заправщики КС-135 и КС-46 на авиабазе Дафра в ОАЭ
Авиабаза Дафра является центральным опорным пунктом ВВС США на Ближнем Востоке. Здесь базируются или регулярно совершают промежуточные посадки не только самолёты ДРЛО, заправщики и истребители, но и стратегические бомбардировщики В-1В и В-52Н. Самолёты Е-3С, действующие с аэродрома в ОАЭ, в состоянии контролировать воздушное пространство и прибрежные воды всего региона. В прошлом они применялись для координации ударов по Ираку, Ливии и Сирии.
В данный момент американские Е-3А Sentry, построенные более 25 лет назад, выводятся из эксплуатации в связи с выработкой ресурса. Вслед за ними последовали европейские самолёты ДРЛО. Так, 23 июня 2015 года первый из 18 НАТОвских E-3A прибыл в Дэвис-Монтан, штат Аризона для утилизации. Самолёт будет разобран на части, а исправное оборудование и комплектующие использованы для поддержания в работоспособном состоянии эксплуатируемых самолётов ДРЛО НАТО.
В ВВС Великобритании в составе двух эскадрилий служат 6 самолётов Sentry AEW.1. Их радиолокационное оборудование и средства связи и отображения информации в прошлом прошли доработку до уровня Е-3С.
Однако на британских машинах нет станций радиотехнической разведки как на самолётах ВВС США и НАТО. Один Е-3D, выработавший лётный ресурс, используется на земле в учебных целях. С 2015 года британские самолёты ДРЛО, базируясь на Кипре, координируют действия истребителей-бомбардировщиков в Ираке.
Рабочие места операторов модернизированного AWACS
Саудовские и французские машины также проходили поэтапную модернизацию и ремонт. Наличие в ВВС данных государств «стратегических» самолётов ДРЛО, способных осуществлять радиолокационный контроль и управление действиями истребителей в радиусе более 500 км, даёт серьёзные преимущества боевой авиации этих стран.
Самолёт ДРЛО Е-3F ВВС Франции
Французские самолёты ДРЛО на постоянной основе базируются на авиабазе Авор в центре страны. Четыре Е-3F поочерёдно проходят модернизацию. Так же, как и обновлённые Е-3А воздушных сил НАТО, самолёты ВВС Франции несут станцию пассивной радиотехнической разведки.
НАТОвские Е-3А, формально приписанные к ВВС Люксембурга, внешне отличаются от ранних не модернизированных самолётов наличием «бороды», в которой размещены элементы системы РЭБ, и боковыми плоскими антеннами. В регистрационных номерах этих машин присутствуют буквы LX, указывающие на принадлежность их к Люксембургу.
Домом для двух эскадрилий самолётов ДРЛО объеденного европейского командования является авиабаза Гайленкирхен в ФРГ. Самолёты радиолокационного контроля и управления НАТО регулярно совершают патрульные полёты над Восточной Европой, Норвегией, огибают Атлантическое побережье, контролируют Средиземное море с промежуточными посадками в Греции, Турции, Италии и Португалии.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-3А на авиабазе Гайленкирхен
Система AWACS, создавшаяся для координации действий истребительной авиации НАТО и патрулирования воздушных границ США, больше всего отличилась во время региональных конфликтов уже после развала СССР. Самолёты Е-3 отлично проявили себя в условиях, когда боевая авиация США и их союзников имела подавляющее превосходство над своими противниками. В 70-80-е годы самолёты ДРЛО ВВС США и НАТО неоднократно обнаруживали и сопровождали советские дальние бомбардировщики, совершавшие учебно-тренировочные полёты и отслеживали активность фронтовой авиации ВВС СССР и стран Варшавского договора. Однако в зону реальных боевых действий «Сентри» попали только в 1991 году во время «Бури в пустыне».
Вскоре выяснилось, что «летающие радары» способны не только обнаруживать вражеские боевые самолёты и координировать действия своей боевой авиации, но и отслеживать пуски оперативно-тактических и зенитных ракет и ставит помехи наземным радарам. Во время «Войны в заливе» американские и саудовские АВАКСы провели на патрулировании более 5000 часов и обнаружили 38 иракских боевых самолётов. Впоследствии Е-3 разных модификаций участвовали во всех крупных операциях ВВС США и НАТО: на Ближнем Востоке, в Югославии, в Афганистане и Ливии.
За годы эксплуатации несколько машин были потеряны или повреждены в катастрофах и авариях. Так, 22 сентября 1995 года при взлёте с авиабазы Эльмендорф на Аляске из-за попадания гусей в два двигателя разбился американский Е-3В. При этом 24 человека, находившиеся на борту, погибли.
Очередное лётное происшествие с «люксембургским» Е-3А произошло 14 июля 1996 года. Самолёт упал в прибрежной полосе во время взлёта с греческой авиабазы Превеза. Самолёт разломился и не подлежал восстановлению, но все 16 членов экипажа выжили.
28 августа 2009 года E-3C ВВС США, принимавший участие в крупных учениях на полигоне NAFR (Nellis Range Air Force), во время посадки на авиабазе Неллис, где находится Центр боевого применения ВВС США, из-за ошибки пилота подломил переднюю стойку шасси. Самолёт получил серьезные механические повреждения, и его переднюю часть охватило пламя. Огонь был оперативно потушен и экипаж серьёзно не пострадал. Самолёт впоследствии удалось восстановить, но расходы на ремонт превысили $ 10 млн.
Так как к середине 90-х базовая платформа Boeing 707 устарела и была снята с производства, встал вопрос о создании нового самолёта ДРЛО с использованием аппаратуры последних вариантов E-3 Sentry. По заказу Сил самообороны Японии на базе пассажирского Boeing 767-200ER в 1996 году был создан E-767 .
Самолёт ДРЛО E-767
По мнению ряда авторитетных авиационных экспертов, созданный по заказу Японии самолёт ДРЛО E-767 больше соответствует современным реалиям и обладает существенным модернизационным потенциалом. В целом характеристики радиолокационного и радиотехнического комплексов японской машины соответствуют самолёту Е-3С. Но E-767 это более скоростной и современный самолёт с салоном в два раза большего объёма, что позволяет рационально разместить экипаж и оборудование. Большая часть электроники установлена в передней части самолёта, а «тарелка» радара ближе к хвостовой части.
По сравнению с «Сентри» в E-767 имеется много свободного места, что потенциально позволяет установить дополнительную аппаратуру. В целях защиты экипажа от высокочастотного излучения иллюминаторы вдоль борта самолёта ликвидированы. На верней части фюзеляжа размещены многочисленные антенны радиотехнических систем. Несмотря на большие внутренние объемы, численность операторов благодаря применению автоматизированных рабочих мест и высокопроизводительных компьютеров сокращена до 10 человек. Информация, полученная с радиолокатора и станции пассивной радиотехнической разведки, выводится на 14 мониторов.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты E-767 и С-130Н на авиабазе Хамамацу
В середине 90-х Япония заплатила за 4 самолёта E-767 приблизительно $ 3 млрд. Ещё $ 108 млн. были потрачены в 2007 году на усовершенствованные радары и новое программное обеспечение. В данный момент все японские E-767 размещены на авиабазе Хамамацу.
Одно время самолёт ДРЛО на базе Boeing 767 рассматривался в качестве претендента в конкурсе, объявленном правительством Республики Корея. Однако азиатский экономический кризис конца 90-х поставил на этих планах крест. Впоследствии южно-корейские военные предпочли более дешевый Boeing 737 AEW & C, известный также как E-7А. Изначально он был разработан для ВВС Австралии в рамках проекта Wedgetail.
В 90-е годы Королевские ВВС Австралии сформировали требования к самолёту раннего предупреждения и управления (AEW & C). Так как собственная авиационная и электронная промышленность была не в состоянии разработать современный самолёт ДРЛО, Австралия в 1996 году обратилась за помощью к США. Реализация совместного проекта под наименованием Wedgetail велась компанией Boeing Integrated Systems. Новый самолёт ДРЛО и У создан на базе пассажирского Boeing 737-700ER.
Программа «Веджтейл», названная так в честь австралийского клинохвостого орла, вступила в стадию практической реализации в 2000 году, а первый полёт самолёта состоялся в мае 2004 года. Основой радиолокационного комплекса Boeing 737 AEW & C (Е-737) является РЛС АФАР с электронным сканированием луча. В отличие от американского Е-3 и японского E-767 на самолёте используется многофункциональная РЛС MESA с неподвижной антенной и лазерная система защиты от ракет с ИК ГСН AN/AAQ-24 корпорации Northrop Grumman. Аппаратура связи и радиотехнической разведки разработана израильской компанией EIta Electronics.
Чтобы обеспечить поле зрения 360 °, на самолёте используются четыре отдельные антенны: две большие по оси самолёта и две малые, смотрящие вперёд и назад. Большие антенны способны просматривать сектор 130 ° сбоку от самолёта, а антенны меньшей площади контролируют сектора 50 ° в носовой и хвостовой частях. Радиолокационная система работает в частотном диапазоне 1-2 ГГц, имеет дальность 370 км и способна отслеживать одновременно 180 воздушных целей и наводить на них перехватчики. Интегрированная система радиотехнической разведки засекает источники радиоизлучения на дальности более 500 км.
Австралийский самолёт ДРЛО Е-7А Wedgetail
Самолёт с максимальным взлётным весом немногим более 77000 кг способен развить максимальную скорость 900 км/ч и осуществлять патрулирование в течение 9 часов со скоростью 750 м/ч на высоте до 12 км. Экипаж 6-10 человек, из них 2 пилота.
Рабочие места операторов Е-737
После непродолжительного периода раздумий Австралия заказала 6 самолётов, получивших в США обозначение Е-7 Wedgetail. Эти машины по своим возможностям стали промежуточным вариантом между Е-3 Sentry (E-767) и Е-2 Hawkeye. Использование в качестве базы относительно не дорогого авиалайнера Boeing 737 и более компактной, хотя и не столь производительной и дальнобойной РЛС, сделало самолёт ДРЛО намного дешевле. Стоимость одного Е-7А составляет около $ 490 млн.
Вслед за Австралией самолёты ДРЛО и У решила приобрести Турция. После переговоров с американским правительством и представителями корпорации Boeing удалось прийти к соглашению, что в поставках БРЭО и программного обеспечения будут участвовать турецкие компании Turkish Aerospace Industries и HAVELSAN совместно с израильскими фирмами. В 2008 году первый из четырёх заказанных для ВВС Турции самолётов Е-737 был практически готов.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Е-737 на турецкой авиабазе Конья
Но ввод самолётов в строй сильно замедлился, так как из-за обострения отношений между Турцией и Израилем задержалась поставка оборудования израильского производства. Только в 2012 году Израиль под давлением США санкционировал доставку недостающих электронных блоков.
Первый самолет, получивший имя «Гюней», официально передали ВВС Турции 21 февраля 2014 года. Все турецкие самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления базируются на авиабазе Конья, где регулярно совершают посадки Е-3 ВВС США и НАТО.
7 ноября 2006 года корпорация Boeing получила контракт на $ 1,6 млрд с Южной Кореей на поставку четырёх самолетов Е-737 в 2012 году. В конкурсе также участвовала израильская компания IAI Elta со своим самолетом ДРЛО на базе бизнесджета Gulfstream G550. Впрочем, стоит понимать, что обороноспособность Республики Корея очень сильно зависит от США, имеющих в этой стране крупный воинский контингент и ряд военных баз. В этих условиях, даже если израильтяне предложили более удачную машину, на более выгодных условиях, победить им было очень сложно.
Самолёт ДРЛО Е-737 ВВС Республики Корея
Первый самолёт для южнокорейских ВВС был доставлен на авиабазу Кимхэ под Пусаном 13 декабря 2011 года. После прохождения полугодичного испытательного цикла и устранения недостатков, его официально признали годным к несению боевого дежурства. Последний четвёртый самолёт поставлен 24 октября 2012 года. Таким образом, с момента заключения контракта на поставку современных самолётов ДРЛО, до его полного выполнения прошло менее 6 лет.
Так как разработанный изначально для Австралии самолёт ДРЛО является очень привлекательным по критерию «стоимость эффективность», им заинтересовались многие иностранные заказчики. Е-737 участвует в конкурсе, объявленном Объединенными Арабскими Эмиратами. Италия ведёт переговоры с США о возможном приобретении в кредит 4 самолётов ДРЛО Е-737 и 10 морских патрульных P-8 Poseidon. Оформлять эти самолёты планируется одним контрактом, так как «Посейдон» так же, как и «Веджтейл», построен на базе авиалайнера Boeing 737.
Продолжение следует…
АВАКС (с англ. AWACS - airborne naming and control system) – тип американских разведывательных высокополетных самолетов, имеющих плоскую тарелкообразную антенну сверху фюзеляжа. В состав их оборудования входит мощная радарная система, способная определить модель летательного аппарата и проследить полет воздушного судна или снаряда.
В истории российской авиации вместо этой аббревиатуры такие самолеты-разведчики именовались ДРЛОиУ (система дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Такой системой оснащались не только советские и российские самолеты, но и вертолеты.
Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114 . Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.
Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.
В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.
Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.
Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.
Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44
В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена возникла идея создания мощного ударного комплекса, который базировался на авианосце. В средине 80-х гг. Советский Союз обзавелся авианосцем Ульяновск, который мог взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был помимо обнаружения и преследования целей оперативно управлять всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. То есть на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.
В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с системой ДРЛОиУ. Главное отличие от предшественника заключалось в расположении обтекателя антенны, который разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей оказалась работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, которые направили на госиспытания. Несмотря на то, что Ан-71 показал хорошие результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, которые не позволяли самолету размещаться на авианосце.
Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за основу конструкции разработчиками был взят самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а после проект Як-44 окончательно закрыли в связи с развалом Советского Союза и отсутствия финансирования. Во времена существования Советского Союза так и не было разработано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования. Военно-морской флот страны получил взамен самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной системой «Авакс».
А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России
Единственным современным самолетом с системой АВАСТ, который стоит на вооружении в ВВС РФ является А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-М» и НИИ Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126. Самолет А-50, который должен был сменить на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и существенно превзошел ЛТХ своего предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Список функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и теперь ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта. Современная система АВАКС на А-50 позволяет проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для самостоятельного наведения.
Разработчики позаботились также об увеличении скорости и дальности полета. Экипаж А-50 состоит из десяти человек. Самолеты А-50 по контракту закупили на внешнем рынке ВВС Индии и Китая.
В нынешнее время флот самолетов А-50 в России насчитывает 19 аппаратов, каждый из которых является современным воздушным командным пунктом.
История первая, приоритетная
Великобритания и США до сих пор не могут определить, кто из них первым в мире создал самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В конце второй мировой войны в Англии поднялся в воздух бомбардировщик «Веллингтон» с антенной РЛС на фюзеляже. Он первым использовался в боевых условиях: обнаруживал над Северным морем бомбардировщики Не-111 с подвешенными самолетами-снарядами V-1 и наводил на них истребители RAF (Королевских ВВС).
В феврале 1944 г. ВМС США выдали заказ на разработку авиационной системы раннего обнаружения (проект «Кадиллак»). Вскоре РЛС AN/APS-20 была установлена на палубный торпедоносец ТВМ-3 «Эвенджер». За огромный, неуклюжий обтекатель под фюзеляжем эту машину прозвали «Гуппи». Еще до начала испытаний командование ВМС заказало 40 самолетов ДРЛО ТВМ-3W с поставкой в марте 1945 г., но на войну «Гуппи» опоздали. В 50-е годы часть из них передали в ВМС Канады, Нидерландов и морским силам самообороны Японии. Четыре машины еще в 1948 г. испытали в авиации ВМС Великобритании, обсуждался ли при этом вопрос приоритета, неизвестно.
История вторая: транснациональный патриотизм
Почти детективная история соперничества США и Англии в области самолетов ДРЛО продолжилась в 1955 г., когда английская фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный самолет раннего радиолокационного обнаружения Фэйри «Гэннет» АЕW.3 (Аirborn Early Warfare). Испытания начались 20 августа 1958 г., вскоре серийные машины летали с авианосцев Флота Ее Величества.
С 1962 г. началась разработка когерентной РЛС, которую фирма «Хоукер Сидли Авиэйшн» планировала использовать в палубном самолете ДРЛО. Антенну РЛС размещали не в обтекателе над фюзеляжем, что стало уже традиционным (ЕС-121, Е-2А «Хокай», Ту-126), а в носу и хвосте фюзеляжа, что существенно снижало общий вес, улучшало аэродинамику и, самое главное, устраняло зоны затенения от фюзеляжа. В 1966 г. из-за сокращения ассигнований программу закрыли, но по иронии судьбы именно тогда впервые возникла идея разработки AEW-модификации патрульного самолета H.S.801 «Нимрод».
23 июля 1970 г. фирма «Боинг» (США) получила правительственный контракт на создание новой системы Е-3 AWACS (Airborn Warning and Control System) на основе авиалайнера Боинг-707-320В. Впоследствии именно эта машина стала «классикой» ДРЛО, а аббревиатура АВАКС — нарицательной. Американской разработке системы AWACS с РЛС «Вестингауз» AN/APY-2 англичане могли ответить лишь модернизацией выводимых из эксплуатации поршневых «Шеклтонов», оснащая их «косметически» модернизированными РЛС AN/APS-20F.
Прогресс в развитии микроэлектроники и техники быстрой передачи информации позволил преемнице «Эллиот» фирме МЕАS (Marconi-Elliott Avionic Systems) в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей и оснастить им «Шеклтоны». Это существенно снизило влияние погоды и помех на работу РЛС и увеличило дальность обнаружения. МЕАS получила поддержку военных и начала проработку концепции создания AEW-комплекса на базе принятого на вооружение в 1969 г. «Нимрода» MR.1. Но в 1974-1975 гг. у английских военных пропал энтузиазм к собственной разработке и появилась решимость вместе с другими странами НАТО закупить в США Е-3 AWACS, поднявшийся в воздух в феврале 1975 г. Дискуссии по поводу совместной закупки Е-3А начались в НАТО в июне 1976 г., но на правительство Англии усилили давление профсоюзы и промышленники, и неудавшаяся попытка договориться на встрече представителей НАТО в Брюсселе 25 марта 1977 г. по сути «благословила» программу «Нимрода» с новой РЛС фирмы МЕАS (позже МЕА).
Поставка первых 11 «Нимродов» AEW.3 предполагалась в 1981-1984 гг., практически в те же сроки, что и Е-3А для НАТО. Главным элементом английского комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя антеннами 2,43 х 1,83 м, следящими за передней и задней полусферами и синхронизированными специальной системой. Максимальная проектная дальность обнаружения составляла около 450 км, на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при обнаружении над водой воздушных целей типа «вертолет» и надводных целей типа «лодка» характеристики существенно превышали американский аналог.
Сравнительный анализ дальнейшего хода разработок в Англии и США показал, что англичане не только не сумели ликвидировать отставание, но и практически топтались на месте. Весной 1982 г. разразился Фолклендский военный конфликт, и Англия, ранее платившая за авантюру с национальным самолетом ДРЛО лишь фунтами, поплатилась и человеческими жизнями. Основной урок кампании состоял в том, что флот Ее Величества понес непропорционально высокие потери от слабо вооруженных ВВС Аргентины из-за отсутствия современной воздушной системы обнаружения низколетящих целей, хотя к этому времени «Нимрод» уже должен был стоять на вооружении.
Во время конфликта работы по «Нимроду» резко ускорили, испытания радара на втором прототипе сразу же дали «обнадеживающие результаты». Однако весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести до требуемого уровня радиоэлектронику, а военным осталось лишь разработать компромиссный “стандарт 1983 г.”, по сути – принять на вооружение “сырые” бесполезные машины. К этому времени на разработку «Нимрода» AEW.3 истратили уже 882 млн ф.ст. — почти в три раза больше первоначальной сметы. Вскоре с фирмой GEC «Авионикс» (преемница МЕА) заключили новый контракт на 50 млн ф.ст., по которому за полгода она должна была довести систему до требуемого уровня. Освободившись от опеки Министерства обороны (МоD), GEC сумела справиться с большей частью проблем «Нимрода»: разработала новую параболическую антенну с корреляционным фильтром устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа «вертолет»; фирма-разработчик адаптировала новый компьютер GEС-4190F для размещения на «Нимроде», он имел производительность примерно в два раза большую по сравнению с исходным GEС-4180.
Испытания трех прототипов модифицированного «Нимрода» в конце 1986 г. были настолько впечатляющими, что даже агрессивно настроенные представители RAF констатировали, что самолет «из бесполезного монстра превратился в практического работника». Так, всего за семь месяцев и менее чем за 50 млн ф.ст. фирма GEC самостоятельно решила все вопросы, не поддававшиеся разрешению все девять лет, пока проект неусыпно опекало МоD. Но надежды фирмы не сбылись, против нее работало не только потерянное время, но и три отнюдь не технических фактора: негативное отношение к программе нового руководства МоD, внушительные контракты, обещанные “Боингом” английским формам в случае их согласия переориентироваться на Е-3А, и окончательное решение Франции покупать заокеанские комплексы ДРЛО. Кроме того, в самом конце 1986 г. англичан допустили к “жирному пирогу” СОИ, подписав с ними контракты на $8,7 млн и пообещав вскоре еще. При этом продажную цену Е-3 опустили до невероятно низкой отметки — по $65 млн за самолет. (Для сравнения, страны НАТО за последние машины заплатили по $184 млн, Саудовская Аравия — вообще по 240 млн.) Такая «экономика» сработала безотказно. 18 декабря 1986 г. в Англии объявили о выборе в качестве базового для AEW-комплекса самолета Е-3А и о закрытии программы «Нимрода». Почти 10 лет работы и 1 млрд ф.ст. фактически выбросили на ветер.
История третья: битва за носитель
Для радиолокационного прикрытия северных и северо-восточных рубежей постановлением СМ СССР от 4 июля 1958 г. ОКБ А.Н.Туполева поручили разработать для ПВО самолет ДРЛО Ту-126 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. К Ту-126 ДРЛО предъявлялись следующие требования: продолжительность полета — 10-12 ч; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения целей типа МиГ-17 в верхней полусфере — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км.
К концу 1958 г. ВВС выдали ОКБ тактико-технические требования (ТТТ) на комплекс, основой которого первоначально планировалось сделать РЛС типа «Озеро». В качестве носителя рассматривались самолеты Ту-95, его высотный вариант Ту-96, а также Ту-116 («VIP-салон» на основе Ту-95), имевший достаточно большую герметическую пассажирскую кабину. Однако исследования, проведенные вскоре в отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера, показали, что для размещения всего оборудования комплекса целесообразно создавать его на базе пассажирского Ту-114 с огромной пассажирской кабиной.
Рабочее проектирование комплекса началось лишь в январе 1960 г., когда Ту-114 уже строили серийно. К этому времени разработчики бортового радиотехнического комплекса «Лиана» в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Метельского определились с составом оборудования. При проектировании РЛС «Лиана» основой стала наземная станция П-30.
Особым техническим новшеством Ту-126 стал обтекатель РЛС, вращающийся вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. А.Н.Туполев вначале не воспринял эту идею, так как подшипники такого большого размера в стране не выпускали. Лишь после достаточно бурных обсуждений Туполев «пробил» в правительстве решение по подшипнику, в итоге появился первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем.
По расчетам, самолет ДРЛО на базе Ту-114 имел продолжительность полета 11 ч, практическую дальность 7000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — до 3 ч, дальность обнаружения целей — 300-400 км и дальность передачи информации — до 2000 км. В начале 60-х годов подобные данные делали комплекс достаточно эффективным средством ПВО.
Летные испытания, проводившиеся с 1962 по 1964 г., подтвердили заявленные ТТХ. В ноябре 1963 г. машину запустили в серию на авиазаводе № 18 в Куйбышеве, в 1965-1967 гг. построили восемь серийных Ту-126. В апреле 1965 г. комплекс приняли на вооружение ПВО, в 1966 г. первые самолеты поступили в отдельную авиаэскадрилью, базировавшуюся сначала на Кольском полуострове, затем — на авиабазе под Шауляем в Литве.
Ту-126 с комплексом «Лиана» удовлетворял всем требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, пока ударные самолеты НАТО не начали летать на малых и сверхмалых высотах. Существенным недостатком РЛС была ее неспособность обнаруживать низковысотные цели на фоне земли. Специальные тренировки экипажей позволили снизить высоты полетов Ту-126 так, что комплекс «подсвечивал» цели снизу. Однако это была лишь временная мера, ПВО срочно потребовался новый комплекс ДРЛО для обнаружения целей на малых высотах на фоне земли, и в конце 60-х годов в СССР занялись его созданием.
В 1969 г. в правительстве приняли решение о начале разработки нового перспективного самолета ДРЛО с комплексом «Шмель». Одним из главных условий, определявших ход работ, стало категорическое требование военных использовать в качестве носителя один из серийных тяжелых самолетов. ОКБ А.Н.Туполева в 1970 г. подготовило аванпроект по теме «156». В качестве носителя комплекса ДРЛО рассмотрели возможность использования целого ряда машин ОКБ: Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на нем. Ту-154 не подошел из-за необходимости значительной переделки конструкции и небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим под носитель оказался «ветеран» Ту-126, но его выпуск (как и Ту-114) к этому времени был прекращен. Впоследствии в ОКБ «Ту» под комплекс «Шмель» подготовили аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 с четырьмя ТРД Д-30КП, по своим основным компоновочным решениям близкого к американскому Е-3А. Но заказчик настаивал на использовании серийных самолетов, в результате выбор ВВС пал на проект А-50, созданный на базе серийного транспортного Ил-76.
Авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения (АКРДН) А-50 создавался при участии ТАНТК им. Г.М.Бериева (отсюда и литера “А” в обозначении самолета). На вооружение частей ПВО эти машины начали поступать в 1984 г. В состав радиотехнического комплекса “Шмель” разработки НПО “Вега-М” вошли трехкоординатная высококогеррентная импульсно-допплеровская РЛС кругового обзора, система определения государственной принадлежности самолетов, аппаратура обработки и отображения данных, записи информации и цифровой помехозащищенной связи, цифровой комплекс для решения задач управления и наведения истребителей на воздушные цели. РЛС “Шмель” способна обнаруживать цель класса “истребитель” на малой высоте на фоне земли за 200-400 км, на большой высоте – за 300-600 км. Надводные корабли обнаруживаются на удалении до 400 км. Станция одновременно сопровождает 50-60 целей и наводит на них 10-12 истребителей. “Шмель” уступает американской РЛС AN/API-1 по дальности обнаружения, но лучше распознает цели на фоне земли. В конце 1993 г. отставание было ликвидировано: появился комплекс А-50М с аппаратурой “Шмель-2”, обеспечивающей обнаружение и сопровождение до 150 целей на большей дальности и наведение большего числа истребителей.
История четвертая: «мышиная возня»
Разработка в СССР палубного самолета ДРЛО для строившегося в то время авианосца проекта 1143.5 (будущий ТАКР «Адмирал Кузнецов») началась после того, как флотское командование осознало: без самолета ДРЛО авианосец становится очень дорогой игрушкой (Фолкленды это подтвердили). В 1982 г. приоритетными темами считались корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К, СВВП Як-141 и самолет ДРЛО Як-44РЛД, но к нему все время «примеривался» главный заказчик — зам. главкома ВВС М.Н.Мишук. Ларчик открывался просто — ВВС требовался сухопутный комплекс ДРЛО для взаимодействия с фронтовой и армейской авиацией, его хотели использовать и на кораблях. Моряки, в свою очередь, считали, что начинать надо с создания палубной машины, а затем на ее базе строить и для ВВС.
В действительности все получилось как раз наоборот: первым в ОКБ О.К.Антонова разработали сухопутный комплекс ДРЛО оперативно-тактического назначения Ан-71 на базе транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Оригинальность новой машины определялась установкой вращающегося (6 об/мин) обтекателя прямо на киле с обратной стреловидностью (единственное в мире подобное решение). Для Ан-71 спроектировали новую отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, горизонтальное оперение обычной схемы и вертикальное оперение большой толщины и хорды. В обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа разместили дополнительный разгонный двигатель РД-36А, основные двигатели заменили на более мощные Д-436К. РЛС разработки МНИИ приборостроения одновременно сопровождала до 120 целей на удалении до 350 км с точностью в горизонтальной плоскости ~2,5 км.
Летные испытания двух прототипов начались в 1985 г. и продолжались до 1990 г. Несмотря на положительные результаты испытаний, программу прикрыли, хотя шла проработка палубного варианта Ан-71 для ТАКР проекта 1143.5. Моряки сочли корабельный «Ан» слишком большим — он не влезал в самолетоподъемник. К тому же, для взлета “71-му” требовалась катапульта, а с трамплинного участка полетной палубы он мог бы взлетать только при условии повышения тяговооруженности (рассматривался вариант с тремя разгонными двигателями). Сухопутный же комплекс, несмотря на очевидную перспективность, “почил” уже без всяких ведомственных подвохов: просто не хватило денег.
В 1983 г. ОКБ А.С.Яковлева представило техпредложение по Як-44 в двух вариантах — с антенной на пилоне и с внутренним размещением по типу «Нимрода». В самом ОКБ склонялись к более простому второму варианту, их поддерживал проектант корабля. Главный заказчик занимал нейтральную позицию, больше склоняясь на сторону авиаконструкторов. Разработчики комплекса ДРЛО и институты ВВС и ВМФ категорически возражали и убедительно доказали преимущества схемы с выносной антенной. В конце 1984 г. зам. главкома ВВС Н.Г.Шишков, крайне возмущенный «проволочками» в ОКБ, даже пообещал передать проблему на рассмотрение Академии наук. Лишь после этого в 1986 г., когда главным конструктором проекта был нахначен Александр Дондуков, ОКБ разработало новый аванпроект самолета с обтекателем РЛС.
В результате лишь в январе 1989 г. вышло постановление правительства о создании палубного Як-44РЛД с началом летных испытаний в 1993 г. Но к началу 90-х годов построили лишь макет, его с успехом продемонстрировали на «Мосаэрошоу-92» и провели его палубные испытания на авианосце. Так внутриведомственная «мышиная возня» не дала возможности ни СССР, ни России получить аналог американского «Хокая» ни в палубном, ни в сухопутном варианте.
История пятая, без интриги
Авиационная промышленность и ВВС Швеции после второй мировой войны развивались своим, национальным путем, что, помимо ряда географических и иных факторов, определялось политическим курсом правительства на соблюдение нейтралитета. В результате ТТТ на самолет ДРЛО значительно отличались от требований к «Хокаю» или «Сентри»: особо оговаривались возможность базирования на неподготовленных или поврежденных аэродромах, малые размеры патрульного самолета и низкая стоимость его жизненного цикла.
В 1985 г. Министерство обороны Швеции подписало контракт с фирмой «Эриксон» на разработку комплекса ДРЛО. Носитель — легкий пассажирский самолет “Метро III” американской фирмы «Фэрчайлд». РЛC «Эриксон” PS-890 (позже обозначенная как FSR-890) состояла из двусторонней фазированной антенной решетки (ФАР) длиной 9 м, вес — 900 кг. Ее установили неподвижно в прямоугольном обтекателе над фюзеляжем, ни о каком вращении на легком самолете речь и не шла. Испытания показали, что ФАР имеет ряд преимуществ, и характеристики FSR-890 приближаются к данным намного более дорогого Е-3: дальность обнаружения целей типа “истребитель” — до 350 км, маловысотных крылатых ракет — до 150 км. При обеспечении кругового сканирования оптимальная селекция осуществлялась в 150-градусных боковых секторах. Время патрулирования — 4-6 ч.
Первый полет состоялся в начале 1991 г. Испытания прошли успешно, но военные потребовали заменить американский носитель пассажирским самолетом шведской разработки Saab 340. Его доработка под электронный комплекс свелась, в основном, к установке двух подфюзеляжных гребней для сохранения путевой устойчивости. Первый Saab ДРЛО поднялся в воздух 1 июня 1994 г., поставки серийных машин S-100 «Аргус» (Saab 340 с РЛС FSR-890) начались в конце 1999 г. Из них на авиабазе Уппсала к маю 2000 г. сформировали эскадрилью в шесть самолетов, но один в настоящее время используют как грузовой, а два передали а аренду ВВС Греции.
Греки в 1998 г. объявили о намерении закупить четыре самолета ДРЛО с РЛС «Эриай» (вариант FSR-890, оптимизированный для обнаружения низколетящих целей). К этому времени серийный выпуск Saab 340 прекратился, и тогда в качестве носителя выбрали бразильский ЕМВ-145SA. Начало поставок — конец 2003 г., есть данные, что объем заказа может быть увеличен до девяти машин.
В самой Бразилии в рамках программы SIVAM (SIstema de Vigilancia da AMazonia — система наблюдения за Амазонией) в марте 1997 г. решили закупить пять самолетов ДРЛО на базе пассажирского “Эмбраера” ЕМВ-145 с шведской РЛС «Эриай». За исключением носителя, все — как на шведском аналоге. Экипаж — семь человек (из них три специалиста по РЛС). Полностью оснащенный самолет поднялся в воздух 22 мая 1999 г., поставки в ВВС Бразилии первоначально намечались на 2001-2002 гг.
История шестая: несостоявшийся альянс
В июне 1997 г. на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М.Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание и поставку в Израиль носителя под комплекс ДРЛО израильской разработки. Заказчиком самолета ДРЛО стал Китай, ранее использовавший советские Ту-4 для решения аналогичной задачи собственными силами.
Самолет создавался на базе А-50 (сер. № 86579). Всю российскую «начинку» вынули для установки комплекса, разработанного отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 Phalcon. Основное отличие от серийного А-50 заключалось в новом пилоне и обтекателе большего диаметра — 11,5 м (у А-50М — 10,8, у Е-3 — 9,1 м). При этом обтекатель стал неподвижным, но в него «воткнули» аж целых три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360º обзора.
28 июля 1999 г. самолет после переделки поднялся в воздух в Таганроге. После 15 испытательных и 7 учебно-тренировочных полетов в конце октября 1999 г. самолет А-50И (рег. RA-78740, позже 4Х-AGI) перегнали в Израиль для установки бортового спецоборудования.
Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы.
20th Апрель 2003 7:43. Категория , Просмотров: 1628Финансовые проблемы
Скоординированные программы создания трех типов самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО/У) для ВВС и ВМС бывшего СССР, начатые в 80-е гг., замедлили свой ход из-за проблем финансирования военных программ в сегодняшней России.
Только один из трех предложенных самолетов ДРЛО/У - выполненная КБ Бериева адаптация Ил-76МД - А-50 достиг серийного производства и принятия на вооружение ВВС России. Меньший по размерам Ан-71 КБ Антонова и вертолет Ка-31 КБ Камова (оба спроектированные для палубной эксплуатации) по-прежнему находятся на этапе отработки опытных образцов, оставляя корабли ВМС России без прикрытия средствами ДРЛО/У.
В бывшем СССР разработки самолетов ДРЛО/У с установленными на верхней поверхности фюзеляжа антеннами РЛС начались в 60-е гг. с Ту-126 КБ Туполева. Основанный на транспортном варианте чстырсхдви-гательного тяжелого бомбардировщика Ту-95 (Ту-124), Ту-126 оставался на вооружении ВВС СССР на протяжении примерно 15 лет. В середине 80-х его заменили А-50, созданные КБ Бериева на базе четырсхдвигательного реактивного Ил-76МД.
И КА-31, и А-50 сделали свой публичный дебют во время выставки МАКС-95. Представленный на выставке А-50 - последняя модификации самолета, имеющая обозначение А-50У, которая сейчас принимается на вооружение ВВС России. Самолет оснащается РЛС «Шмель», которая заменяет РЛС «Лиана», разработанную для Ту-126.
Самолет ДРЛО А-50У
Главная 9-метровая антенна трехмерной импульсно-доплеровской РЛС А-50, в состав которой входит подсистема цифровой индикации подвижных целей, размещена во вращающемся обтекателе, установленном на V-образном пилоне над фюзеляжем самолета Ил-76МД. РЛС была разработана московским институтом приборостроения (МНИИП) и строится НПО «Вега-М».
РЛС «Вега-М» обеспечивает одновременное сопровождение до 50 целей на фоне земной поверхности и на удалении до 230 км. РЛС способна сопровождать крупные цели типа кораблей на удалении до 400 км. В составе расчета самолета - 5 человек летного экипажа и 10 операторов. А-50 способен обеспечивать одновременное управление 10 истребителями. При максимальном взлетном весе в 190 т и полном запасе топлива А-50 способен барражировать на удалении от базы на 1000 км на протяжении 4 ч. Установленная в носовой части самолета штанга системы дозаправки топливом в воздухе позволяет увеличить продолжительность полета, заправляясь от танкера Ил-78.
А-50 имеет каналы связи с наземными постами командования, управления и связи: УКВ на дальностях до 350 км, ДВ на дальностях до 2000 км и спутниковую связь, обеспечивающую значительно большие дальности. Усовершенствованная РЛС А-50У обладает, кроме этого, скрытным пассивным режимом определения и сопровождения средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) противника.
В нижней части носового отсека фюзеляжа А-50 установлена дополнительная метео-РЛС. Считается, что в состав этого комплекса входит система «Буран-Д». За кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа размещены антенны спутниковой навигации и связи. На месте хвостовой пушечной установки Ил-76 установлен небольшой радиопрозрачный обтекатель системы РЭП.
Большие воздухозаборпики в основании киля и обтекателях основного шасси обеспечивают подвод воздуха к ВСУ и системе охлаждения электронного оборудования. За обтекателями шасси установлены большие по размерам поверхности горизонтального оперения, которые, по-видимому, потребовались для компенсации моментов, создаваемых поворотным обтекателем РЛС. На каждой стороне хвостовой части фюзеляжа установлены блоки выброса тепловых ловушек.
Обычно русские истребители-перехватчики действуют под управлением наземных пунктов наведения через АКРЛДН - автоматический комплекс радиолинейного дальнего наведения. Индивидуальные действия или решения летчиков не поощряются, хотя группы российских истребителей могут быть направлены в зоны скопления целей для самостоятельных действий.
СЧИТАЕТСЯ, ЧТО ДЛЯ ВВС бывшего СССР было построено до 25 А-50, но лишь около десятка таких самолетов находится сейчас на вооружении ВВС России. Эти самолеты эксплуатируются ВВС, хотя находятся под оперативным управлением сил ПВО. Исходно А-50 состояли в составе разведывательного авиаполка 6-й воздушной армии Балтийского военного округа (авиабаза Амдерма). Некоторые из этих самолетов использовались для наблюдения за воздушными операциями союзных войск в ходе войны в Персидском заливе.
Уменьшенный вариант интегрированной РЛС ДРЛО производства НПО «Вега» был установлен на самолет АН-71 для обеспечения задач слежения за воздушными и морскими целями.
Необычной особенностью этой украинской программы, исходно разработанной по требованиям ВМС и ВВС СССР и конкурировавшей с самолетом ДРЛО Як-44Е, является схема установки обтекателя антенны РЛС. Антенна установлена на верхней части увеличенного киля самолета. Киль имеет обратную стреловидность, а хвостовая часть самолета укорочена. На хвостовой части фюзеляжа установлено горизонтальное оперение увеличенного удлинения. Оперение имеет небольшой угол отрицательного поперечного V.
Морской самолет ДРЛО Ан-71
АН-71 построен на базе многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Ан-72, который находится на вооружении ВВС. Самолет оснащается двигателями ТРДД Д-436К с тягой 7500 кг запорожского предприятия «Прогресс». Исходно планировалось применение Ан-71 с авианосца «Адмирал Кузнецов», оснащенного наклонной рампой вместо катапульты для обеспечения взлета самолетов.
Поэтому для сокращения взлетной дистанции в нижней части хвостового отсека фюзеляжа Ан-71 был размещен одновальный ТРД РД-38А с тягой 2900 кг. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.
Малая посадочная дистанция достигалась за счет использования трех щелевых закрылков и устройств реверса тяги. Нормальная взлетная дистанция самолета составляет 1400-1800 м. Сведения о проведении палубных испытаний Ан-71 отсутствуют. В то же время в хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак.
Комплекс радиолокационного, связного и разведывательного оборудования Ан-71 построен вокруг когерентной импульсно-доплеровской РЛС с переменной частотой импульсов. Еще одна обзорно-поисковая РЛС размещена под обтекателем в носовой части самолета. Подсистема радиотехнической разведки позволяет обнаруживать излучения РЛС в широком диапазоне длин волн, классифицировать источники излучений и выдавать их пеленг.
Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей! Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет, по заявлениям русских, 2,5 км.
Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками. При этом длина фюзеляжа Ан-72 значительно меньше (23,5 м), чем у его предшественника.
Два опытных Ан-71 летали на Украине с середины 80-х гг. Программа испытаний практически завершена и получены хорошие результаты. В настоящее время из-за недостаточного финансирования производство этих самолетов приостановлено - несмотря на псослабевающий интерес со стороны ВВС России, Украины и некоторых других стран.
Опытный палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с выпущенной в полетное положение плоской антенной решеткой РЛС
В аналогичной ситуации оказался и палубный вертолет ДРЛО Ка-31 с соосными винтами противоположного вращения (иногда называемый Ка-29РЛД). Созданный па базе морского ударного вертолета Ка-29, Ка-31 оснащен плоской антенной решеткой около 6 м длиной, которая складывается под нижней поверхностью фюзеляжа в процессе взлета и посадки.
В полете антенна выпускается в вертикальное положение с помощью гидравлического привода, размещенного на левой стороне нижней части фюзеляжа. Для обеспечения кругового вращения антенны передние стойки шасси вертолета убираются назад в обтекатели, а стойки основного шасси поднимаются вверх.
Ка-31 представляется как более элегантное решение проблемы создания вертолета ДРЛО, чем его аналоги на Западе, например французский вертолет наблюдения за полем боя HORIZON, построенный на базе вертолета «Супер Пума» со складной подфюзеляжной антенной.
Представленный на выставке в г. Жуковский К-31 является одним из двух построенных до настоящего времени опытных Ка-31. Оба вертолета переоборудованы из стандартных противолодочных вертолетов К-29. Эти машины по-прежнему проходят летно-конструкторские испытания на авианосце «Адмирал Кузнецов», хотя дальнейшая судьба программы носит неопределенный характер из-за недостаточного финансирования. Силовая установка вертолета включает в себя два турбовальных двигателя ТВ-117В, развивающих мощность на валу 2200 л. с. (разработка КБ им. Климова, производство Запорожского двигателестроительного завода). Максимальная взлетная масса вертолета - 12 500 кг, включая двух летчиков и несколько операторов систем. Нормальная эксплуатационная скорость полета составляет 220 км/ч.
AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY
Еженедельник авиации и космической технологии / весна 1996 года
На аэродроме в городе Иваново сравнительно недавно был показан новейший самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50У. В войсках его заждались. Базовая модификация — А-50 — была принята на вооружение еще при советской власти, в 1989 году. С тех пор радиотехническое оборудование, которым оснащаются современные самолеты ДРЛОиУ, ушло вперед. Но дело в том, что самолеты такой ориентации — дорогостоящие штучные изделия, которые производятся мелкими сериями. Ситуация с задержкой объясняется еще и тем, что авиационная отрасль долго не могла опомниться от удара, нанесенного ей в конце 80-х и в 90-е годы.
А-50У совершил первый полет лишь в 2011 году. Спустя два года самолет был принят на вооружение. К настоящему моменту построено лишь три дорогостоящих машины. Хотя, конечно, могли бы сделать и больше. Однако А-50У — «промежуточный» самолет ДРЛО. В обозримом будущем должен появиться А-100 «Премьер», превосходящий по возможностям «ушку». Однако и «промежуточный» вариант совершил серьезный рывок вперед.
Аппаратура ДРЛО базируется на военно-транспортном самолете Ил-76МД. В модифицировании базовой модели активное участие принимали таганрогский НТК им. Г.М.Бериева и НПО «Вега». В результате конструкторам за счет внедрения современной элементной базы удалось одновременно снизить объем и вес аппаратуры и расширить ее функциональные возможности и улучшить характеристики.
Российский самолет Ил-76МД (Фото: Александр Елистратов/ТАСС)
За счет снижения нагрузки на двигатель удалось повысить дальность полета и время патрулирования для той же самой модификации несущего самолета Ил-76МД. Если А-50 имеет дальность, равную 7500 км, и может находиться в воздухе 9,3 часа, то у нового самолета ДРЛО эти характеристики выше на 15−20%.
Эта характеристика, разумеется, важна. Однако для самолета ДРЛО, который, в принципе, может совершать несколько полетных циклов без приземления за счет дозаправки в воздухе, важнее возможности радиотехнического оборудования. И, в частности, радара, который является стержнем, на котором держится вся электроника, его обслуживающая. На А-50 установлен разработанный «Вегой» радиотехнический комплекс (РТК) «Шмель». На А-50У — «Шмель-2». Их характеристики существенно отличаются.
Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения (ДРЛО и управления) А-50 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
ТТХ РТК А-50 и А-50У
Дальность определения, км:
— стартующих ракет: 800 — 1000
— истребители: 300 — 400
— морские цели: до горизонта — до горизонта
— колонны танков: 250 — н/д
Количество одновременно сопровождаемых целей: 200 — 300
Количество наводимых на цель перехватчиков: 30 — 40
При этом повысилась способность обнаружения малоконтрастных целей на фоне земли.
У нового самолета возросла дальность радиосвязи. По каналу КВ-диапазона она составляет 2000 км, в УКВ-диапазоне — 400 км. При большем удалении используется спутниковая связь.
Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусферах, включающий средства активного и пассивного радиопротиводействия, в том числе устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей.
Крейсерская скорость — 800 км/ч.
Экипаж А-50У — 5 человек. На борту находятся 10 специалистов, обеспечивающих работу РТК. Для них созданы более комфортные условия, чем на борту А-50. Имеется комната отдыха и буфет. Рабочие места операторов РТК оборудованы современными средствами индикации собираемой информации.
А-50 и его новая модификация относятся к третьему поколению самолетов ДРЛО. На нем установлена РЛС с фазированной антенной решеткой. А данном случае решетка пассивная, обладающая худшими параметрами, чем активная. На самолетах второго поколения использовались антенны с механическим сканированием, то есть антенна постоянно вращалась в поисках целей с периодом в 10 сек. К предыдущему поколению относился самолет Ту-126. По своим летным характеристикам он практически не отличался от А-50, имея возможность проводить в воздухе 18 часов с одной дозаправкой. Но возможности РТК проигрывали раза в полтора.
Предполагается, что к стоящим на вооружении 25-и самолетам А-50 в обозримом будущем добавятся еще 20 А-50У. Однако, как мы уже сказали, это промежуточный вариант. Воздушно-космическим силам необходим А-100 «Премьер», в котором РЛС должна быть сделана на активной фазированной антенной решетке. И она, как утверждал еще в 2011 году главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин , уже тогда была готова. Все упиралось в носитель — транспортный самолет Ил-76МД-90А, или как его еще называли — Ил-476.
Год спустя на «Гидроавиасалоне-2012» в Геленджике заместитель гендиректора «Веги» был более осторожен относительно сроков, но, говоря о качестве будущей машины, он не скупился на превосходные эпитеты. Она должна превзойти лучшие зарубежные аналоги по таким параметрам как дальность, детальность и объем информации.
Самолет должен был быть готов в прошлом году. Учитывая задержку с носителем — Ил-76МД-90А НТК им. Бериева получил в 2014 году — срок сместили на год. Однако о подготовке самолета к испытаниям пока ничего не слышно.
А что у них?
Самым «свежим» американским самолетом ДРЛОиУ (на Западе это называется AWACS (Airborne early Warning and Control System — Авиационная система раннего предупреждения и управления) является Boeing E-767, построенный на базе популярного пассажирского лайнера. Свой первый полет он совершил в 1996 году. Правда, этот самолет в основном идет на экспорт. ВВС США оснащены более ранним Boeing E-3 Sentry, построенным на базе Boeing 707. Но при этом электронная начинка у этих двух самолетов одинаковая.
Boeing E-767 (Фото: en.wikipedia.org)
РТК E-3 Sentry способен сопровождать до 300 целей. Самолёты типа бомбардировщик обнаруживаются с расстояния 520 км, низколетящие малоразмерные цели могут быть обнаружены на дальности до 400 км, цели над авиагоризонтом — до 650 км от самолёта. Комплекс хорошо работает с малозаметными целями: при ЭПР в 1 кв.м. цель обнаруживается на расстоянии до 400 км. В принципе, характеристики у боинговского РТК AN/APY-2 примерно одинаковые с комплексом «Шмель-2». Разве что у нас в полтора раза меньше количество сопровождаемых целей.
В то время как мы ждем появления А-100, компания «Локхид Мартин» вырвалась вперед, выпустив новый бортовой локатор AN/APY-9 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Его технические характеристики (как и у А-100) не приводятся. Но и без того понятно, что он и целей будет больше сопровождать и указывать их перехватчикам, и иметь большую дальность и разрешающую способность. Уже завершились испытания AN/APY-9, и они уже начинают устанавливаться на самолеты Grumman E-2D Advanced Hawkeye, предназначенные для ВМС США. И не только — существуют прекрасные перспективы продажи этих самолетов другим странам. Следовательно, в этом сегменте рынка вооружений России придется изрядно потесниться.
Конечно, можно утешить себя тем, что помимо самолетов ДРЛО схожие задачи способны решать спутниковые системы. И такая система, называющаяся «Лиана», у нас сейчас близка к принятию на вооружение. Однако обороноспособность тем выше, чем большим количеством средств можно решать одни и те же задачи.
Ситуация, конечно, не безнадежная. У нас уже имеется бортовой радар с АФАР, устанавливающийся на истребители Су-35. И он при существенно меньших размерах демонстрирует прекрасные показатели. Так что в способности российской оборонки создать современный радиолокационный комплекс для самолетов ДРЛО сомневаться не приходится. Вопрос упирается в сроки реализации этих способностей.
Не случайно американские военные с тревогой наблюдают за рывком, который совершила Россия в области радиотехники. Так, США противятся модернизации самолета Ту-214ОН, который в соответствии с международной программой «Открытое небо» периодически совершает инспекционные полеты над территорией Америки. Они опасаются того, что при помощи новой электронной начинки Россия выведает все американские секреты. И эту «начинку» разработало также НПО «Вега».
Полезные инструменты
