В мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина . LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей . За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
Полет на Zeppelin NT
Дирижабль LZ127 "Граф Цеппелин" над Сибирью (Якутск) в 1929 году
1937г. - Катастрофа германского дирижабля LZ-129 "Гинденбург"
Субтитры
Конструкция
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким горючим, газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.
Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил самолёты тех времён. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
История
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок , послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте , «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене , Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург» , который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную
Часть III. LZ 127 «Граф Цеппелин».
LZ 127 «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin
) был наиболее успешным из всей построенной в Германии серии LZ (сокращение от немецкого Luftschiffbau Zeppelin
- воздушный корабль Цеппелина). Дирижабль за время своей беспрерывной работы с 1928 по 1938 год провёл в воздухе около 17 200 часов, преодолел 1 690 000 километров, совершил 590 полётов в разные страны мира, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 тонн грузов и почты, он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. Только за один, 1930 год, он совершил 155 рейсов в Америку, перевез 6 278 пассажиров, 2 200 почтовых посылок и 547 тонн различных грузов, по-немецки безукоризненно придерживаясь расписания. Он совершил кругосветный полет с тремя остановками и арктический рейс над территорией СССР. За все девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» не имел ни одной аварии.
1. Цеппелин имени Цеппелина.
Дирижабль получил своё имя в честь Фердинанда Цеппелина (Ferdinand Zeppelin
), немецкого конструктора дирижаблей. Он родился 8 июля 1838 года в Констанце (Баден),1854 году окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 стал офицером германской армии. Принимал участие в австро-прусской 1866 года и франко-прусской 1870-1871 войнах. В 1891 году вышел в отставку в чине бригадного генерала и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей. 2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата LZ-1. Граф Фердинанд Цеппелин умер в Шарлоттенбурге 8 марта 1917 года. Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой мировой войне, всего на верфях Цеппелина в период с 1900 по 1938 год были собраны порядка 130 дирижаблей.
2. Технические характеристики.
(увеличение по клику)
Жесткий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» был построен в 1928 году, его длина составляла 236, 6 метра, максимальный диаметр 30, 5 метра, 5 двигателей «Майбах» VL II мощностью 530 лошадиных сил каждый (для сравнения - построенный 8 годами позже LZ 129 «Гинденбург» имел 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра и 4 двигателя «Даймлер-Бенц» LOF-6). Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 тонн (при заполнении водородом ёмкостей, предназначенных для блау-газа — около 55 тонн), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж составлял 40—45 человек.
3. Конструкция.
Разглядывая старые фотографии понимаешь, что процесс сборки дирижабля - зрелище воистину величественное и вызывает настоящее восхищение.
Для монтажа каркаса LZ-127
«
Граф Цеппелин» приходилось использовать пожарные телескопические лестницы, на которых трудились рабочие.
Каркас LZ-127 был изготовлен из дюралюминия и состоял из поперечных и продольных ферм. Поперечные фермы-шпангоуты имели вид 28-гранного многоугольника, разделялись на главные и промежуточные, шпангоуты расчаливались стальными тросами, расположенными в плоскости самих шпангоутов.
Продольные фермы-стрингеры, проходившие вдоль всего дирижабля от носа до кормы, тоже подразделялись на главные и промежуточные и соединялись со шпангоутами у их вершин, они заканчивались куполообразным носом и конической кормой. Таким образом, шпангоуты и стрингеры образовывали на поверхности каркаса приблизительно прямоугольные панели, которые расчаливались крест-накрест тросами. Вспомогательная система тросов-расчалок, имевшая вид сети, проходила по внутренней поверхности каркаса и служили для восприятия давления газа от наполненных газовых баллонов.
Нос и корма фюзеляжа монтировались отдельно и лишь потом собирались в единый корпус.
Монтаж главной и моторных гондол дирижабля.
В нижней части каркаса по всей длине дирижабля проходила галерея-киль, служивший для сообщения с главной гондолой и техническими помещениями, а также баков с топливом, маслом и водой, здесь же размещались грузовая палуба для различных грузов. Вторая галерея проходила выше и служила для доступа к автоматическим предохранительным и маневровым газовым клапанам. В качестве несущего газа использовался водород, он находился в 16-ти газовых баллонах-мешках, выполненных из бодрюшированной ткани: три-четыре слоя бодрюша (материала, выделываемого из слепой кишки крупного рогатого скота), он был наклеен на матерчатую подкладку и пропитан лаком. Баллоны имели цилиндрическую форму и занимали отсеки каркаса между смежными главными шпангоутами.
Работы по монтажу внешней обшивки.
Внешняя оболочка обтягивала снаружи каркас и служила для придания дирижаблю аэродинамической формы и защиты газовых баллонов от неблагоприятных атмосферных воздействий. Оболочка состояла из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном, в краску добавлялся алюминиевый порошок, что придавало дирижаблям характерный серебристый оттенок.
Оперение и дублирующие органы управления размещались на корме, оперение имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
5. Топливо.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от предыдущих моделей цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего на основе пропана «Blau gas», разработке доктора Германа Блау (Hermann Blau). Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости стравливать водород по мере выработки топлива. Кроме того, применение «Blau gas» вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. «Blau gas» находился в 12 отсеках в нижней трети корпуса дирижабля, объём ёмкостей мог быть доведён до 30 000 м³, бензин всё равно брался на борт в качестве дополнительного топлива, но в меньших количествах.
6. Главная гондола.
Внизу корпуса, в передней его части жёстко крепилась главная гондола, длина которой составляла 40 метров, ширина — 6 метров, максимальная высота — 2,25 метра, это была самая большая в истории дирижаблестроения гондола. В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней навигационная, далее - помещение радиста и кухня, которая была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Далее находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек, через наклонные окна кают и салона обеспечивались хороший обзор и освещение.
Радиорубка и навигационная.
Электрическая кухня LZ-127.
Вид на кают-компанию и коридор, ведущий в пассажирские каюты.
Рекламный проспект 1928 года, чашка, блюдце и тарелка с монограммой авиакомпании,
7. Пассажирские каюты.
Для пассажиров были оборудованы 10 двухместных кают со спальными местами, расположенные вдоль коридора, в его конце размещались умывальные комнаты и раздельные санузлы. Отделка кают-компании и каюты пассажиров была выполнена с претензией на росшошь, которое больше соответствовало гостинице класса «люкс», чем лаконичному дизайну самого современного на тот момент авиалайнера.
8. Гондолы двигателей.
Моторных гондол двигателей было пять, в каждой из них размещался двигатель «Майбах» VL II. Попасть в каждую из них было можно по трапам или вертикальной лестнице из килевого коридора, шедшего от носа до кормы дирижабля, связь с командирским постом главной гондолы осуществлялась по системе внутренней связи.
Задняя гондола дирижабля, оригинальная подпись к фотографии: Engineer of Graf Zeppelin. August 1933 (AP Photo/Alfred Eisenstaedt). Снимок выполнен из килевого коридора дирижабля, видна часть именно задней, пятой гондолы, вся эта эквилибристика происходит во время полёта над Атлантикой.
9. Особенности пилотирования.
Управление гигантами легче воздуха было крайне сложным и резко отличалось не только от пилотажа самолёта, но и от управления дирижаблями с мягкой оболочкой. Дирижабли с жёсткой конструкцией размером более 200 метров требовали исключительно опытного и хорошо сработанного экипажа.
Такой летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.
Экипаж «Граф Цеппелин» ремонтирует повреждения внешней обшивки дирижабля после шторма над Атлантикой.
10. Магелланы воздуха.
В 1929 году было принято амбициозное решение облететь на дирижабле «Граф Цеппелин» земной шар. Путешествие пришлось начать в обратном направлении, 1 августа дирижабль под коммандованием Хуго Эккенера вылетел из Фридрихсхафена к Лейкхёрсту, в США, то есть на запад, а не на восток. Дело было в том, что экспедицию на одну треть профинансировал Уимьям Рэндольф Хёрст (William Randolph Hearst ), американский газетный магнат, а его непременным условием было то, что начало и конец экспедиции должны произойти в США. Поэтому пришлось пересекать Атлантику дважды, 5 августа LZ 127 прибыл в Лэйкхёрст, и оттуда 7 августа началась официальная часть полёта. 9 августа дирижабль пересёк Ла-Манш, а 10 августа приземлился снова во Фридрихсхафене. 15 августа начался беспосадочный перелёт до посадки в Токио по маршруту Фридрихсхафен — Ульм — Нюрнберг — Лейпциг — Берлин — Штеттин —Данциг —Кёнигсберг —Тильзит — Вологда — Пермь — устье Иртыша (район Ханты-Мансийска) — устье Нижней Тунгуски (район Туруханска) — Якутск — Аян — Николаевск-на-Амуре — с посадкой в Токио. Затем был совершён беспосадочный перелёт над Тихим океаном Токио — Сан-Франциско с посадкой в Лос-Анджелесе. Таким образом, «Граф Цеппелин» совершил первое в истории кругосветное путешествие дирижабля.
11. Конец эпохи.
Гибель младшего брата LZ 129 «Гинденбург» 6 мая 1937 года поставило крест на полётах дирижаблей всей серии. Сложилась парадоксальная ситуация: в тот самый момент, когда строительство и эксплуатация дирижаблей преодолело болезни роста и достигло своего пика, оно было разом свёрнуто, перестало развиваться, а потом и полностью прекратилось. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война покончила с немецкими цеппелинами, понятно, что боевое использование дирижаблей, в отличии от Первой мировой, было невозможно и даже превращённый к тому времени в музей «Граф Цеппелин» в марте 1940 года по приказу рейхсмаршала Германа Геринга был демонтирован ради ставшего дефицитным для немецкой авиапромышленности алюминия.
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» Пассажирский цеппелин LZ 127 «Граф Цеппелин» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым … Википедия
Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия
Жёсткий дирижабль ВМС США ZRS‑5 Macon (1933) Жёсткий дирижабль тип дирижабля, основной особенностью которого являлось распределение несущего газа по отдельным замкнутым отсекам, размещённым внутри обтянутого тканью металлического (реже … … Википедия
Цеппелин: Цеппелин, Фердинанд фон немецкий граф, пионер дирижаблей жёсткой системы. Цеппелин тип жёстких дирижаблей немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Граф Цеппелин дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ 127) типа… … Википедия
Немецкий пассажирский цеппелин LZ 129 «Гинденбург» (нем. Hindenburg) был построен в 1936 году и стал самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей (по объёму незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, 1938).… … Википедия
Цеппелин Фердинанд Энциклопедия «Авиация»
Цеппелин Фердинанд - Ф. Цеппелин Цеппелин Фердинанд (Zeppelin) (18381917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное обцество содействия воздухоплаванию и на свои… … Энциклопедия «Авиация»
- (1838 1917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для… … Энциклопедия техники
Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (8.7.1838, Констанц, ‒ 8.3.1917, Шарлоттенбург, близ Берлина), граф, немецкий конструктор дирижаблей. В 1854 окончил военную академию в Людвигсбурге. Участвовал добровольцем в Гражданской войне США 1861‒65 (на… … Большая советская энциклопедия
Книги
- Все нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг А.. В прошлой жизни он был боевым пилотом, «вылетевшим» из ВВС после распада СССР. В этой - стал «попаданием», заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где сила тяжести втрое меньше…
- Всё нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг, Александр. В прошлой жизни он был боевым пилотом, "вылетевшим" из ВВС после распада СССР. В этой - стал "попаданием", заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где силатяжести втрое меньше…
Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования (ТТТ): водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита - по стандартам для легких крейсеров.
Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.
Ознакомление осенью 1935 г. с японским Акаги и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника.
Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.
Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.
Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.
Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.
Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.
Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров. Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.
Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.
Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.
ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.
Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1 состоялась 28 декабря 1936 г. Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха - Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).
Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!" Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах. 16 апреля 1942 фюрер принимает решение возобновить достройку «Граф Цеппелин». В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели «Граф Цеппелин» в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". 21 апреля 1943 г. «Граф Цеппелин» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны. Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея. Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии. Доставшийся СССР в результате жеребьевки «Граф Цеппелин» попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл. В 1947 г. выходит постановление №601 правительства "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны). Ликвидацию «Граф Цеппелин» передается в распоряжение ЦНИИВК предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах. Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды). Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ. К моменту принятия этого решения «Граф Цеппелин» находился далеко не в лучшем своем состоянии - даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. «Граф Цеппелин» лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном на правый борт. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов. Подъем «Граф Цеппелин» производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось. После этого «Граф Цеппелин» отбуксировали в Свинемюнде. Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний. Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ - фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м. Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть, причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле диаметром около 1 м. Для боевой подготовки "сталинских соколов" атаки «Граф Цеппелин» были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня. На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в правый борт. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в правый борт добился попадания. «Граф Цеппелин» начал медленно ложиться на в правый борт, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) «Граф Цеппелин» с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.
Впервые граф Цеппелин увидел аэростат в 1863 году в Америке, находясь там по долгу службы и наблюдая за ходом Гражданской войны. Ему удалось не только рассмотреть летательный аппарат, но и совершить на нем воздушный полет над Миссисипи.
Встреча
Эта встреча навсегда изменит жизнь немецкого офицера, который четко осознает: вот машины, за которыми будущее, мощь родной Германии! Во время участия во франко-прусской войне полковник Цеппелин наблюдал, как из осажденного Парижа на воздушных шарах вывозили не только корреспонденцию, но и военных. Летательные аппараты кажутся ему идеальными для ведения разведки и полезными в мирное время в качестве эффективного транспортного средства. Но будущее, считал Цеппелин, не за аэростатами, а за дирижаблями-великанами. С 1874 году Цеппелин начинает упорно работать над реализацией собственных конструкторских идей и проектов летательных аппаратов.
Есть идея!
Цеппелин увидел несомненную перспективу в идеях австрийца Давида Шварца, который сконструировал аппарат с металлическим корпусом. Правда, дирижабль Шварца потерпел крушение во время испытания. Цеппелин решил не только использовать идею Шварца, но и довести ее до совершенства. Он заменил тонкостенную жесткую оболочку, которая применялась ранее, на каркас из недешевого в те времена алюминия. Камеры с водородом размещались таким образом, чтобы в случае повреждения некоторых из них, остальные могли поддерживать движение аппарата.
Первый блин комом
В 1887 году граф Цеппелин направляет королю Вюртембергскому послание с мыслями по созданию летательных аппаратов, которые могут использоваться как в военной, так и в гражданской авиации. Но изобретателя ожидает первая неудача: проект не выдерживает критики и с формулировкой «несерьезный» возвращается к автору, которого вскоре отправляют в отставку. Вернувшийся на родину генерал-лейтенант создает акционерное общество, вкладывает собственные средства и уже в 1900 году представляет публике первый дирижабль с жесткой конструкцией корпуса, построенный командой талантливых инженеров.
Недостаточно мощные двигатели позволят 127-метровой махине продержаться в воздухе всего 18 минут над Боденским озером вблизи Фридрихсхафена, но для Цеппелина это была победа! У его затеи было мало сторонников. В округе его и вовсе считали «чудаковатым», не понимая, как можно просаживать семейные средства на сомнительные предприятия. Не впечатлил первый полет и акционеров, которые потребовали вернуть вложенные средства. Неудача постигла и второй дирижабль, построенный в 1906 году, у которого в пути сломался двигатель, а налетевший ураган почти целиком уничтожил машину.
Победы, катастрофы и чудеса!
Следующий дирижабль «Z1», построенный осенью 1906 года, не только успешно проходит испытания, но и, наконец-то, привлекает внимание военных, которые в итоге покупают аппарат. Следующая победа Цеппелина еще более внушительна: на дирижабле «LZ4» летом 1908 года семидесятилетний граф пролетает через Швейцарию и возвращается назад, в Германию. О триумфе «цеппелина» говорит весь мир, но катастрофа, вызванная взрывом газа, уничтожает аппарат и фактически ставит крест на мечте изобретателя – денег на строительство нового дирижабля у Цеппелина нет. Судьба на этот раз решает проявить милость: люди, узнавшие из газет о катастрофе, решают поддержать вдохновленного «чудака». Деньги поступают из самых разных уголков страны и в итоге полученные средства позволяют Цеппелину продолжить работу.
«Германские дирижабли»
Конечно, дирижабли строили и до Цеппелина. Например, в 1899 году Сантос-Дюмон облетел на таком аппарате вокруг Эйфелевой башни. Но Цеппелин, пожалуй, стал первым, кто сумел превратить свое хобби в бизнес. В 1909 году он основал первую в мире авиакомпанию «Германские дирижабли», а через год его машины уже совершали регулярные внутренние перелеты по стране. «Цеппелины» стали символом нового века – каждый их полет становился если не сенсацией, то вызывал большой ажиотаж. Сигарообразные «цеппелины» впечатляли не только грандиозными габаритами, но и внутренним комфортом во время путешествия. Сам граф акцентировал внимание на безопасности перелетов на новых машинах, и, действительно, с 1909 по 1914 годы не было зафиксировано ни одной крупной катастрофы с участием дирижаблей.
Основная статья доходов
Бизнес графа Цеппелина начал процветать, когда ему, наконец, удалось получить крупный военный заказ. Во время Первой мировой войны именно Германия имела самый мощный флот дирижаблей, которые использовались, в первую очередь, для разведки на территории врага. Военные отдали предпочтение «цеппелинам», хотя на вооружении состояли и дирижабли «Шютте-Ланц». Только машины графа Цеппелина отвечали заявленным стандартам: скорость – не менее 15 метров в секунду, длительность полета – 38 часов, бомбовая нагрузка – 300-400 кг, и непременно – высокая маневренность. Заводы Цеппелина во время войны не останавливались ни на минуту. Если в начале войны по заказу военных Цеппелин сделал с десяток аппаратов, то к концу – количество «цеппелинов» превышало сотню. Правда, до времени, когда проигравшей Германии было запрещено выпускать дирижабли, а остатки аппаратов забрали в качестве трофеев победители, Фердинанд фон Цеппелин не дожил.
«Граф Цеппелин»
Рассвет эпохи дирижаблей пришелся на конец 20-х годов прошлого столетия. В 1929 году «Граф Цеппелин», построенный уже после смерти изобретателя, совершил 21-дневное кругосветное путешествие, набрав высоту в Лейкхерсте и сделав во время пути остановки в Фридрихсхафене, Токио, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Газеты того времени называли популярность «Графа Цеппелина» «мистической»: «где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию». К сожалению, главным врагом «цеппелинов» в то время становились погодные условия: ураганный ветер мог разорвать аппарат в клочья. Катастрофы, которые следовали одна за другой в Америке, не останавливали немецких производителей – они продолжали выпускать «цеппелины» вплоть до мая 1937 года, когда потрясшая весь мир гибель «Гинденбурга», унесшая много человеческих жизней, завершила эпоху воздушных исполинов.
Закрытие ИП
