(Продолжение. Начало в АиК №№3-6, 8-10/2001 г.)

СКОРОСТНОЙ, МАНЕВРЕННЫЙ

Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет "высокой подвижности" над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом. Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.

В процессе подготовки решения по этому вопросу С.В.Ильюшин 11 апреля 1943 г. направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо, в котором писал: "Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли - 480-490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высоте - 500-510 км/ч.

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку.

Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42".

В результате обсуждения этого предложения "в верхах" 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГОКО № 3386, которое предусматривало (кроме постройки серии самолетов Ил-2И АМ-38ф в количестве 50 штук) разработку и постройку на авиазаводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах с представлением машин на испытания в июле месяце, при этом постройка Ил-2 АМ-42 с авиазавода не снималась.

Отметим, что по документам строилось два варианта самолета Ил-2 с мотором АМ-42: первый "с улучшенной аэродинамикой" имел обозначение С-42, а второй - Ил-2М. Работы по С-42 завершены не были, а Ил-2М был построен в августе 1943 г. и испытывался.

В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных "Илов" и обеспечению их производства, приказом по НКАП № 414 от 12 июля 43-го 18-й авиазавод обязывался построить Ил-1 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь.

В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.

26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО № 4427 С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-1 должен был иметь: максимальную скорость у земли - 445 км/ч, а на высоте 2000 м - 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе - 900 км; нормальную бомбовую нагрузку - 400 кг (в перегрузку - 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: " Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.

Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. "

Поводом для такого вывода послужили не только трудности производства, но и отрицательные результаты государственных испытаний в августе-сентябре 1943 г. штурмовика-истребителя Ил-2И АМ-38ф. В акте по государственным испытаниям Ил-2И (зав. № 7581) производства завода № 1 от 28.09.1943 г. отмечалось, что: "Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И. Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может".

То есть Ил-2И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные качества чистого штурмовика - потерял.

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на восточном фронте современные бомбардировщики с высокими летными данными и мощным оборонительным вооружением (главным образом модификации Ju88), сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков Fwl90G и истребителей-штурмовиков Fwl90F, для борьбы с которыми вполне подходили стоявшие на вооружении "лавочкины" и "Яковлевы", то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. В акте утверждения отчета по государственным испытаниям Ил-2И Главнокомандующий ВВС КА А.А.Новиков наложил резолюцию: " Считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна".

С.В.Ильюшин понял, что работу по Ил-1 АМ-42 следует доворачивать под создание нового маневренно-скоростного двухместного бронированного штурмовика.

Кроме того, С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе…

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей.

Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета - около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м - 510 км/ч.

Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 22-23 сек.

Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fwl90A-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса "пошли" бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков - около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).

В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-1 затянулась почти на три месяца.

Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину:

"Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом".

Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что " заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-1 - двухместный вариант бронированного истребителя с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод № 240 для окончательной доводки".

После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил " Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С." докладную записку, в которой указывал, что " двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения".

20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.

Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг).

При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без PC) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м - 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 1,6 мин, на выстоу 3000 м - 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.

"Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям", -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям.

13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик "по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна " В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что " Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика "

Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г.

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки.

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны № 6246сс от 23 августа 1944 г. был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах № 1 и 18.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) - 180 кг, вес бензина - 535 кг, вес масла - 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) - 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) - 20 кг и вес съемного оборудования - 30 кг.

Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).

При всех вариантах полетного веса штурмовика центровка (шасси выпущено) самолета лежала в пределах от 21,3% САХ (пустой самолет) до 23,9 (перегрузочный вариант с 600 кг бомб). Центровка при нормальном полетном весе составляла 23,8% САХ.

На самолете устанавливался мотор АМ-42 с винтом АВ-5л-24, диаметром 3,6 м с регулятором постоянного числа оборотов Р-7А.

Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без PC) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч - почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м - 1,6 мин, а высоты 3000 м - 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м.

Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность (0,9 V) до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин).

Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м.

При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м).

Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч.

Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе 6300 кг, равные 210 кг/м2 и 3,15 кг/л.с. соответственно, полностью соответствовали концепции маневренного скоростного штурмовика.

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе BflO9G-2 и FW190A-4.

По прочности штурмовик относился к классу "Б" с коэффициентом перегрузки на случай "А" (соответствующий наибольшему коэффициенту подъемной силы), равным 8,28 при полетном весе 6000 кг.

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.

Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2. От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала более эффективная бронеперегородка, образованная двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая с промежутком между ними. Бронеперегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бро-нестенка и подголовник пилота были также сделаны из двух броневых листов толщиной по 8 мм. Такая схема бронирования более эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.

В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на органическую (плексигласовую) подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря кабины пилота выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Раздельное открытие крышек фонаря позволяло летчику вылезти из кабины при полном капоте самолета. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки.

Передняя и средняя части фюзеляжа, образующие броневой корпус, выполнялись из листов гомогенной броневой стали типа АБ-2 толщиной от 4 (боковые листы и крышки капота) до 6 мм (диск винта, броня бензобака). Толщина нижних боковых стенок капота мотора была увеличена до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота и стрелка уменьшена до 4 и 5 мм (нижняя боковая броня кабины пилота при этом имела толщину 4 мм).

Нижняя боковая часть и пол кабины стрелка бронировались бронелистом толщиной 6 мм. Верхняя же часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой), выполнялась из дюра-люминовых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм.

Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях - для огня с земли она недосягаема, от огня истребителей со стороны хвоста самолета ее защищал стрелок, а спереди немецкие летчики старались Ил-2 не атаковать, справедливо опасаясь огневой мощи пушек ВЯ-23.

Отметим, что работа по определению оптимального распределения толщины брони на самолете Ил-2 была проведена еще летом 1943 г. специалистами НИИ-48 под руководством директора института профессора Завьялова (Отчет № 658 от 24.08.43 г.). Предложение НИИ-48 об изменении схемы бронирования штурмовика Ил-2 было поддержано начальником 5 отдела УЗСиМ ВВС инженер-подполковником Игнатьевым и начальником управления генералом Алексеевым. С целью проверки результатов НИИ-48 и конкретизации некоторых параметров по приказу Алексеева в январе 1944 г. в действующую армию (в 17-ю ВА) были командированы инженер-майор Фридман от 5 отдела УЗСиМ ВВС и старший инженер АЛ.Немчинский от НИИ-48.

Пока выездная бригада ВВС и НИИ-48 работала в частях, схема бронирования двухместного Ил-1 АМ-42, предъявленная на утверждение в НИИ ВВС КА в марте 1944 г., была отклонена военными специалистами, несмотря на то, что общий вес брони достигал 1236 кг. " Уязвимые места - задняя перегородка, моторная часть -снизу-сбоков. Их необходимо усилить путем перераспределения брони", -требовалось в заключении НИИ ВВС от 23.03.44 г.

2 мая 1944 г. директор НИИ-48 Завьялов в письме на имя Главного инженера ВСС генерала А.И.Репина докладывал, что результаты командировки специалистов достигнуты и получен "вполне удобный материал о действительно необходимом перераспределении броневой защиты."

Именно результаты этих работ и были положены в основу схемы бронирования скоростного штурмовика Ил-10.

Форма бронекорпуса Ил-10 без излишнего усложнения технологии изготовления, была значительно улучшена за счет новой компоновки водо- и мас-лорадиаторов систем охлаждения и смазки мотора, которые теперь полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота.

Охлаждение радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум туннелям: справа и слева от мотора. Вход в туннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Правый туннель подводил воздух только к во-дорадиатору (фронтовая поверхность радиатора Scp=33,5 дм2), а левый, имевший два рукава, - к водо- и маслора-диаторам (фронтовая поверхность мас-лорадиатора 5ф=12 дм2).

Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе туннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и 6 мм) управлялись с помощью механизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота.

Туннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные туннели несъемные - крепились заклепками к капоту, к носку и к профилям центроплана. Выходные туннели водо- и маслорадиаторов съемные - крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода туннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу туннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона туннели прикрывались броней толщиной 8 мм.

Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление.

Броневые листы соединялись при помощи толстых дюралюминовых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах. Общий вес брони серийного самолета Ил-10 (без крепления) равнялся 914 кг.

Отметим, что на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, толщина брони наиболее поражаемых участков бронекорпуса (нижние боковые и боковые стенки капота мотора) была 4 мм, бронирование стрелка и пилота было несколько сильнее -боковые бронелисты обеих кабин имели толщину 6 мм, нижний боковой бро-нелист кабины пилота имел толщину 5 мм, а сверху пилот прикрывался 8-мм бронеплитой, установленной на фонаре. Туннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались броней толщиной 10 мм. Общий вес бронедеталей на опытной машине (без узлов крепления) составлял 930 кг.

Верхний бензобак емкостью 440 л на серийном Ил-10 располагался за мотором перед кабиной пилота в верхней части корпуса. Оба бензобака (верхний и нижний) соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080.

Смазка двигателя осуществлялась из двух маслобаков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора.

Система охлаждения мотора имела расширительный бачок (20 л), устанавливаемый над редуктором мотора и водяной трубчато-пластинчатый радиатор. Емкость системы 76 л. Давление в системе 3 атмосферы.

Снизу в среднюю часть фюзеляжа был вмонтирован центроплан, над лонжеронами которого сделан пол кабины пилота. Под полом впереди заднего лонжерона центроплана устанавливался нижний бензобак емкостью 290 литров, монтируемый снизу.

Сразу же за кабиной летчика располагалась кабина стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки.

В кабине стрелка имелось два сидения: одно брезентовое подвесное, как на Ил-2, укрепленное с помощью лямок к бортам, а другое, жесткое - дю-ралюминовая чашка, откидывающаяся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, дюралюминового сидения не было). В рабочем положении сиденье опиралось на предохранительный кожух тросов и тяги управления. Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с обшивкой из плексигласа.

Противопожарной защитой кабин стрелка и пилота служила передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 эта перегородка отсутствовала).

Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на самолете были герметизированы все отверстия и щели, через которые может перетекать воздух, и поставлены дополнительно перегородки, делящие самолет на отсеки.

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах на самолете имелась вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Включение вентиляции производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски. На опытном Ил-10 вентиляция кабин летчика и стрелка отсутствовала.

Хвостовая часть фюзеляжа овального сечения выполнялась полностью металлической. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из листового дюралюмина марки ДЗ толщиной 0,8 мм.

Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам дюралюминиевыми заклепками с потайной головкой.

Хвостовая часть стыковалась с бро-некорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части дюралюминиевыми же заклепками. К задней бронеплите бронекорпуса угольник хвостовой части крепился при помощи 38 термически обработанных болтов диаметром 8 мм.

В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке колесо наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из дюралюминиевого листа.

Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и дюралюминиевой обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился кок к фюзеляжу с помощью сварной трубчатой пирамиды, снимался - отвертыванием гайки под хвостовым аэронавигационным огнем.

Киль самолета являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями №№ 11-14, нервюрами, выштампованными из дюралюмина толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из дюралюмина толщиной 1 мм. Обшивка киля - дюралюминиевый лист толщиной 0,8 мм.

Крыло самолета - цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами, состояло из центроплана и двух отъемных частей консолей. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался постановкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой, поставленной на винтах с анкерными гайками. Полки лонжеронов стальные, термически обработанные. Набор крыла и обшивка дюралюминиевые (толщиной 0,8 мм, 1 мм, 1,2 мм, 1,5 и 2 мм).

Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410.

Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от площади элерона. Обшивка элерона была полотняная, из авиационного полотна ACT-100. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон обтягивался авиационным полотном. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне прикреплялась пластина.

Взлетно-посадочные щитки типа "Шренк" состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к двум консолям крыла к центроплану. Секции щитков соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным на пульте у левого борта. Подъем и отклонение щитков производились подъемником щитков, установленным за бронестенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен: на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете).

Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее. Стабилизатор и киль металлические. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном.

Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и руля направления, имеющего роговую компенсацию. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Балансировочный груз помещался на конце рогового компенсатора.

Рули имели трубчатые дюралюми-новые лонжероны, дюралюминовые штампованные нервюры и полотняную обшивку.

Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты - триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты - тросовой проводкой, триммер руля поворота - электрическим переключателем.

Стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны стабилизатора крепились к фюзеляжу посредством регулируемых стальных узлов. Переход от консоли стабилизатора к фюзеляжу закрывался дюралюминиевым обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.

Установочный угол стабилизатора в полете не регулировался - его можно было менять только на земле в пределах ±2, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.

Управление самолетом в целом было выполнено по типу Ил-2. Проводка управления элеронами смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу), рулями высоты - жесткая, рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса - тросовая, триммером направления - электрическая.

Мотор АМ-42 своими приливами крепился двенадцатью термообработанными болтами (8 болтов диаметром 16 мм и 4 болта диаметром 14 мм) к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу самолета. Продольные же профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого крепился на раме фюзеляжа. Получалась, таким образом, легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Управление винтом - тросовое.

Шасси самолета одностоечное, убирающееся в полете, монтировалось на концах центроплана. Нога шасси крепилась на стальном узле к переднему лонжерону центроплана. Амортизация воздушно-масляная. Полный ход стоек - 250 мм. Сзади к ноге шасси присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси.

Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Такая кинематика позволила существенно уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2 АМ-38ф. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в убранном - верхним замком, установленным на крыле.

Хвостовое колесо 400x150 мм убиралось в хвостовой люк одновременно с уборкой шасси. Хвостовое колесо закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Ход поршня амортизатора - 110 мм.

Система управления всеми агрегатами шасси, щитков тормозов и хвостового колеса - воздушная.

Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.

На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая сигнализация -при помощи механических указателей на крыле (по типу Ил-2).

На случай отказа нормальной системы выпуска шасси на самолете имелась система аварийного выпуска шасси, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота.

Аварийный выпуск хвостового колеса на самолете не предусматривался.

Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ с трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М.

Электрическая сеть на штурмовике была выполнена по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему на самолете проведена полная металлизация.

Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.

Пушки ВЯ устанавливались в консолях крыла, на двух съемных узлах, аналогично установке их на самолете Ил-2, узлы крепились к профилям крыла болтами.

Пулеметы ШКАС устанавливались в консолях крыла между нервюрами № 1 и 2. Пулемет крепился к профилям крыла в трех точках.

Пушки ВЯ и пулеметы устанавливались в консолях крыла, за пределами плоскости, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях на расстоянии от оси прицела в горизонтальной плоскости 2535 мм и 3115 мм, соответственно. При этом пулеметы в вертикальной плоскости отстояли от оси прицеливания на расстояние 1366 мм, а пушки ВЯ - на 1417 мм. Пристрелочная дальность - 400 м.

Питание пулеметов осуществлялось из патронных коробок (по типу Ил-2), расположенных рядом с пулеметами.

Питание пушек патронами одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие патронные ящики с пушками, по своей конфигурации были разными.

Ящик для патронов несъемной конструкции выполнялся в виде специального отсека на участке от нервюры № 3 до № 9 в межлонжеронной части консоли крыла.

Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика.

Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла.

Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе эти крышки открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении они удерживались пружинами.

Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек осуществлялось с помощью электрокнопки, помещенной на ручке управления самолетом, и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая боевую кнопку, помещенную на ручке управления.

При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера. Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспуска ПЭС-1, а из пулеметов - электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле.

Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая: рабочее давление 35 атмосфер. Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электро-пневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской пилота. Перезарядка пулемета пневматическая, работала при давлении 35 атм. от самолетной пневмосети и осуществлялась цилиндром перезарядки, закрепленным слева от оружия на каркасе обтекателя.

Такое решение объяснялось только лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим - 120 кг при ходе 211 мм.

В задней кабине монтировалась подвижная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (дальность пристрелки 400 м - стандартная для этого периода), питание к которому подводилось из съемных магазинных коробок (150 патронов в 3 магазинах по 50 штук). Гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку ВУ-8. Установка обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх - 50°, вниз - 18°, вправо от стрелка -45° и влево - 55°. Прицеливание производилось при помощи коллиматорно-го прицела К8-Т с электроподсветом.

Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также и на консолях крыла предусматривалась установка кинофотопулемета ПАУ-22.

Управление ПАУ-22 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался ПАУ-22 от бортовой сети.

Установка ПАУ-22 на консолях крыла включалась в самолетную электросеть, причем съемка была синхронизирована со стрельбой из пушек, что достигалось включением фотокинопуле-мета в цель электроспуска пушки.

На штурмовике предусматривалась установка 4-х балок (по две на каждую консоль) для реактивных снарядов трех типов: РС-132, РОФС-132 и РС-82. Кроме того, имелась возможность подвески химприборов УХАП-250 (на наружные бомбодержатели). Реактивные снаряды и химприборы подвешивались за счет бомбовой нагрузки.

Турель стрелка с пулеметом УБК

Осколочные и зажигательные бомбы калибров от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо 4-х на Ил-2), образованных стенками нервюр центроплана по обе стороны от бронекорпуса самолета, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками ДЕР-21. При его открывании происходил сброс мелких бомб. После сбрасывания бомб створки люков подтягивались штурвалом при помощи троса.

При переводе ручки АСШ из положения ПЗ в положение ПО трос закрывания створки бомболюков отстопа-ривался, после чего можно было осуществить сброс бомб.

В отличие от обычных осколочных авиабомб, ПТАБ-2,5-1,5 укладывали в бомбоотсеки головной частью назад. Это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека. Бомбы укладывали по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились.

В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной бомбовой нагрузке помещалось: 144 ПТАБ-2,5-1,5 - 230 кг, 136 АО-2,5 с.ч. (сталистый чугун) - 400 кг, 182 АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) - 400 кг, 56 АО-8М4 (короткие) - 400 кг, 40 бомб типа АО-10 с.ч. (сталистый чугун) - 392 кг.

Варианты бомбового вооружения Ил-10. Сверху вниз: малогабаритные боеприпасы, четыре 100-кг бомбы, две 250-кг бомбы, выливные приборы. мог взять: 2 ФАБ-250 - 500 кг, 176 АО-2,5с.ч. -520 кг, 200 АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) - 440 кг, 80 АО-8М4 (короткие) - 570 кг, 80 бомб типа АО-10-6,5бис - 552 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске 2-х ХАБ-250-200 и 2-х ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг. На замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах № 1 центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. На них же подвешивались спецприборы дымовых завес. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались с крыла самолета с помощью лебедки БЛ-4. Подвеска 4-х РС-82 увеличивала вес полезной нагрузки на 28 кг, а 4-х РС-132 - на 92 кг.

Управление бомбодержателями электрическое с механическим дублированием. Управление РО и спецприборами только электрическое.

Сбрасывание авиабомб осуществлялось электрически, с помощью боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота, и временного механизма штурмовика ВМШ-10, размещенного на правой стороне доски приборов.

Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывания АСШ, находящегося справа от сидения пилота.

Управление прибором УХАП было только электрическим от кнопки электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-ЗП, который использовался для бомбометания.

Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2°30" для РО-132 и 2° для РО-82).

Стрельба РСами была возможна как по одному снаряду, так и залпом - по два снаряда и по четыре снаряда.

При одиночной стрельбе сначала "сходил" PC самого крайнего ракетного орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой консоли, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом - с направляющей PC правой консоли.

При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два PC с внутренних РО и т.д.

Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-ЗП, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом.

Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки ДЕР-21. Управление замками электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами. Наружная подвеска предусматривала подвеску бомб ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и хим-прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бомбовыми отсеками.

Временной механизм штурмовика ВМШ-10 позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель на угле прицеливания закрывалась капотом мотора.

ЭСБР-ЗП и ВМШ-Ю имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер.

На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а красная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-ЗП).

Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация подвешенных бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также открытого положения створок бомбо-люков и выпадания мелких бомб. При этом сигнальные лампы, отвечающие за бомбы на ДЕР-21 и ДЗ-42 в рабочем положении (то есть, когда подвешена бомба) горели и гасли по мере освобождения самолета от бомб. Сигнальные лампочки створок люков, наоборот, загорались только при открытых люках.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливался держатель авиационных гранат ДАГ-10. В держателе помещалось 10 гранат АГ-2.

Кассета представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине - колонка с кулачковым валиком, вверху - электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа между рамами № 3 и № 4 правого борта. Кассета закреплялась к профилям фюзеляжа посредством трех кронштейнов. В шарниры кронштейнов вставлялись морские болты, которые обеспечивали легкий съем кассеты. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой электромагнитное. Для этой цели в кабине пилота и кабине стрелка имелись небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигнальной лампой.

Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря.

(Продолжение следует)

Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось производить путем отвода с фронта полков в Куйбышев, где дислоцировалась 1-я запасная авиабригада (заб) под командованием полковника А.И. Подольского - главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации - и находились заводы, выпускавшие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые полки должны были пройти курс переучивания и доукомплектоваться летным составом и самолетами до полного штата. Поэтому первыми стали переучивать самих инструкторов бригады. Они должны были в кратчайшие сроки освоить новую технику, разработать необходимые инструкции и методические руководства по переподготовке частей действующей армии.

Еще в середине сентября весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) направили на заводы № 1 и № 24 для изучения Ил-10 и АМ-42, а также особенностей их эксплуатации. Остальные эскадрильи продолжали работать по прежнему плану, но для них предусмотрели 82 часа занятий по новой технике.

Выбор 2-й эскадрильи обуславливался высоким уровнем летной подготовки инструкторского состава. Обучение ее успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября 1944 г., и к концу месяца семь инструкторов во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10.

К 31 октября 1944 г. полк получил пять серийных штурмовиков производства завода № 1, еще пять поступили на 178-ю авиатехническую базу.

Одновременно с 5-м зап к изучению новой материальной части приступил и 12-й зап, тоже входивший в эту же бригаду. Схема переподготовки была единой: одна эскадрилья обучается с выездом на заводы, остальные осваивают новую технику параллельно с основной работой. Здесь пионерами стали летчики 3-й эскадрильи. Ее летный и технический состав находился на предприятиях с 27 сентября по 20 октября 1944 г., но до полетов дело дошло не скоро. Причиной стали частые аварии и катастрофы, случавшиеся с Ил-10. Тогда еще не удалось справиться с пожарами в воздухе.

В частности, погиб командир 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенант Иванов. При перелете с завода на аэродром Муханово на его Ил-10, так же как это ранее случилось на машине заводского испытателя Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Иванов попытался дотянуть до аэродрома, но вскоре прогорела противопожарная перегородка и последовал взрыв верхнего бензобака...

Пока шло расследование и проводились доработки, все полеты были запрещены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы.

В ноябре 1944 г. на заводы прибыли одна эскадрилья и руководящий состав 10-го зап (командир подполковник К.Н. Холобаев) и первые строевые полки -78-й гвардейский штурмовой авиаполк (гшап) майора С.П. Варило и 108-й гшап подполковника О.В. Топилина.

До возобновления серийного выпуска Ил-10 с летным и техническим составом проводились занятия исключительно на земле. После сдачи зачетов полки перебросили на аэродромы, где с января 1945 г. начался практический курс. 78-й гшап проходил переучивание на базе 12-го зап в Чапаевске, а 108-й гшап - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около станции Кинель.

Из-за приостановки производства и постоянных переделок уже собранных штурмовиков «десяток» в 1-й заб постоянно не хватало. На 5 января 1945 г. там числились 45 Ил-10, в течение следующих двух недель поступило еще 65. В феврале пришли 83 машины, в марте -145, в апреле - 265 и в мае - 257 штурмовиков. В общей сложности к 1 июля 1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых Ил-10 и три учебно-тренировочных «десятки».

Командующий ВВС Приволжского военного округа генерал-майор Игнатов поставил задачу в январе 1945 г. подготовить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж) гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап, 16 экипажей для перегоночных полков (1000, 245, 217-го и 620-го), 10 инспекторов по технике пилотирования для воздушных армий и военных округов, а также весь постоянный состав запасной бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перегоночный полк) - всего 137 человек.

Для ускорения темпов переучивания инструкторский состав запасных полков обязан был производить полеты на личную тренировку только на Ил-10. Отделы по боевой подготовке полков с получением программы наземной подготовки должны были немедленно приступить к составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 г. оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями. Согласно программе на изучение матчасти и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава, 12 дней - для технического и 4 дня - для воздушных стрелков. Затем следовали продолжение изучения Ил-10 и АМ-42 на заводах и ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу отводилось два дня на изучение АМ-42 на заводе № 24 и три - на сам Ил-10 на заводах №1 и №18. Летному составу предоставлялось три дня для изучения матчасти, и только на одном из самолетостроительных заводов.

Летная часть программы переучивания включала один полет на проверку техники пилотирования на УИл-2 - налет 30 мин; 8 контрольно-провозных полетов на УИл-2 - 48 мин; 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу и посадка) - 36 мин; 10 самостоятельных полетов по кругу на Ил-10 - 1 ч; 2 полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30° - 60°, боевые развороты, спираль с креном 30° с высоты 1000 - 1500 м) - 1 ч; один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели - 30 мин; один полет по маршруту в составе пары с бомбометанием и стрельбой на полигоне -50 мин; один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена - 30 мин; два полета по маршруту в составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке «пеленг», после бомбометания оборонительный круг - 1 ч 40 мин. В общей сложности программа переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота.

Как это обычно бывает, начальству захотелось побыстрее испытать новый самолет в деле, в связи с чем планомерная подготовка летного и технического состава была нарушена. Уже в первых числах января 1945 г. по личному распоряжению заместителя начальника Управления формирования и комплектования ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап надлежало срочно завершить переучивание и убыть в действующую армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии (гшад) 16-й воздушной армии.

К этому времени пилоты полка имели налет на Ил-10 всего 57 мин и по шесть посадок. На боевое применение никто не вылетал. Полк срочно пополнили до штата молодыми летчиками и укомплектовали 20 Ил-2 и 15 Ил-10. 10 января 1945 г. переучивание официально закончилось, и уже через два дня полк был признан готовым к отправке на фронт. Отбытие назначили на 12 января. Однако долго не было годных к перелету самолетов, к тому же полк решили доукомплектовать «десятками» до полного штата (но этого так и не было сделано). Затем ждали погоду. Только 21 января первый эшелон в составе 20 Ил-2 и 11 Ил-10 смог вылететь к месту назначения. Второй эшелон - 10 экипажей на Ил-10 - отправился на фронт на следующий день.

Фактически 78-й полк был не готов к боевым действиям на новом штурмовике. В то же время тот летный состав, который прибыл с передовой на переучивание, имел солидный боевой опыт. Неплохо были подготовлены и молодые пилоты, но на Ил-10 они вообще не летали.

До места назначения, аэродрома Шрода, 16 экипажей во главе с командиром полка добрались 26 марта. Остальные подтянулись к 11 апреля. Надо отдать должное командованию воздушной армии и 2-й гшад. Выяснив реальную готовность полка к боевым действиям, они мудро решили полк в бой пока не вводить, дабы не подорвать веру в новый штурмовик и не нести напрасные потери, а дать летчикам полноценно подготовиться, а также завершить перевооружение части на Ил-10. В течение всего апреля в 78-м интенсивно занимались вводом в строй молодого летного состава, не прошедшего в Куйбышеве переучивания на новый штурмовик, и тренировкой «стариков». В это время во Львове принимали и собирали Ил-10. Машины затем перегонялись на базу наиболее подготовленными летчиками полка. Имевшиеся Ил-2 передавались в другие части дивизии.

К 1 мая 1945 г. в составе 78-го гшап находилось 18 Ил-10, пара Ил-2, один УИл-2 и один По-2. Считалось, что к боевым действиям подготовлены все летчики (43 человека), так как молодежь уже самостоятельно вылетала на Ил-10.

Однако к этому времени война подошла к концу, и 78-й полк в бой так и не вступил.

108-й гшап, так же как и 78-й, бы переучен на Ил-10 в январе 1945 г. Акт от 21 января констатировал, что полк «в составе 41 летчика подготовлен к перелету на фронт на Ил-10 днем в простых метеоусловиях». Летный состав был подготовлен несколько лучше, чем в 78-м полку. Налет на Ил-10 составлял в среднем 2 ч 58 мин (10 посадок), в том числе около 2 ч в тренировках на боевое применение. Весь летный состав полка уже получил боевой опыт, воюя на штурмовиках Ил-2.

Поскольку предполагалось, что в этом полку пройдут войсковые испытания нового самолета, то пополнению полка техникой уделили самое пристальное внимание. Штурмовики отбирались из числа имевших наименьшее количество производственных и конструктивных дефектов и тщательно проверялись как заводскими бригадами, так и техническим составом части. В общей сложности полк получил 42 Ил-10, в том числе 37 производства завода № 18 и 5 выпуска завода № 1.

Отлет на фронт назначили на 2 февраля. Чтобы ускорить перебазирование полка, инженеры и техники летели вместо стрелков, которых насчитывалось в полку всего 7 человек, и должны были самостоятельно готовить машины на всех промежуточных аэродромах.

Несмотря на тщательность подготовки перелета, он закончился неудачей.

В последний момент сменили первый промежуточный пункт. Вместо аэродрома Разбойщина следовало лететь в Багай-Барановку. Летный состав к новому маршруту подготовиться должным образом не успел.

Первая группа из пяти машин, лидируемая капитаном Сироткиным, добралась до нового аэродрома благополучно. Из второй (семь Ил-10) долетела только четверка во главе с ведущим группы капитаном Зиновьевым. Звено младшего лейтенанта Мазура оторвалось от группы сразу же. Летчики заблудились и, выработав горючее, сели в поле. В итоге - одна авария и одна поломка. Третья группа из 10 Ил-10 (ведущий капитан Железняков) долетела до Балаково и возвратилась из-за плохой погоды. На обратном пути младший лейтенант Кирюшкин совершил вынужденную посадку - отказал мотор. Его самолет был поврежден. Лейтенант Максимов выработал горючее и потерпел аварию в районе Чапаевска. Младшему лейтенанту Юдаеву пришлось садиться на одно колесо - не вышла вторая стойка. Четвертая группа во главе с капитаном Новиковым (четыре Ил-10) тоже вернулась и приземлилась в Чапаевске. Таким образом, из 26 самолетов, вылетевших с аэродрома Толкай, на место назначения прибыли девять. После разбирательства и принятия мер 108-й гшап в два приема - 9 и 20 февраля убыл-таки полным составом в действующую армию. Кроме этого, 25 января на стажировку во 2-ю воздушную армию отправилось на Ил-10 звено от управления бригады.

В феврале 1945 г. планировалось переучить на Ил-10 уже пять полков (571, 809, 723-й шап и 118-й и 132-й гшап) и 120 отдельных экипажей. Прибывшие части по своей подготовке и боевому опыту даже несколько превосходили две первые. Однако, если январский план бригада выполнила на 91%, то февральский был провален полностью -48%. Качество стрельб и бомбометания на полигоне оценили как неудовлетворительное. При этом число летных происшествий возросло почти в два раза -21 против 10 в январе. Несмотря на обилие недостатков у Ил-10, летных происшествий по вине техники было все же немного и в сравнении с уже освоенным и проверенным Ил-2 «десятка» по абсолютным показателям официальной статистики выглядела не так уж и плохо.

Командование бригады объяснило срыв подготовки перебоями с горючим и плохой погодой. Однако думается, что причина состояла в неорганизованности учебно-боевой работы, неоднократно отмечавшейся в различных документах штаба ВВС ПриВО и отчетах самой бригады. Она объяснялась высокой текучестью кадров. Наиболее подготовленные офицеры, как правило, тяготились штабной работой, стремились на фронт и своего добивались.

Реально в феврале на Ил-10 удалось переучить только один полк - 571-й подполковника М.И. Безуха. Следующим достиг готовности 118-й гшап подполковника Верещинского. Он закончил программу переподготовки 2 марта. Но получение недостающих самолетов затянулось до середины марта. В результате оба полка убыли на фронт одновременно, двумя группами: 19 марта вылетели 42 экипажа 118-го гшап и 41 -из 571-го шап, а 20 марта - четыре из 118-го гшап (один на Ил-10 и три - поездом) и один экипаж 571-го шап (летом). В следующем месяце на фронт направили сразу семь полков на новых штурмовиках (7, 59, 75-й и 132-й гшап и 723, 899-й и 995-й шап) - в общей сложности 192 летчика. В апреле началась подготовка полков для 7-го штурмового авиакорпуса (шак) резерва Верховного Главного Командования. С 5 по 24 апреля к переучиванию приступили 686, 947-й и 232-й шап из 289-й шад и 503, 806-й и 807-й шап из 206-й шад. Четыре из них завершили подготовку в мае, но на фронт их не отправили. Согласно документам полки этого корпуса проходили тренировку для участия в параде на Красной площади по случаю победы над Германией.

Таким образом, к 1 мая 1945 г. 1-й заб было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков на Ил-10, из которых большая часть так и не успела попасть на передовую. По состоянию на 10 мая в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных Ил-10. Кроме этого, дюжина «десяток» имелась в морской авиации.

Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.

Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Из 42 самолетов до фронта долетели 35. Две «десятки» были разбиты и списаны, три вынужденно сели в районе Юзефув (из них два требовали списания), одна - в Борисоглебске и одна - в Кракове.

Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолетовылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг.

По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. На самолете была повреждена пневмосистема шасси и перебиты тяги управления элеронами. Воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков был убит. Несмотря на серьезные повреждения машины, летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Однако на посадке шасси вышло не полностью и при касании о землю самопроизвольно сложилось. Штурмовик развернуло влево и понесло на стоянку самолетов. Скользя на фюзеляже, Ил-10 врезался в бензозаправщик. От удара отлетела консоль крыла вместе с центропланом. Шофер погиб, а летчик и стоявший рядом с автомобилем солдат получили ранения. Самолет списали.

В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.

Два часа спустя три «мессершмитта» попытались атаковать дюжину Ил-10 (ведущий майор Бочкарев), которые под прикрытием шести Як-3 бомбили автомашины противника в районе Пусте, Якартице. Штурмовики находились в боевом порядке «круг». Однако атака была сорвана нашими истребителями прикрытия. Немцы вышли из боя с правым разворотом и больше не показывались. Во второй половине дня произошли еще два боя. В обоих случаях штурмовики потерь не имели.

Первый Ил-10 пострадал от немецких истребителей 17 апреля. Пилоты «яков» слишком поздно заметили пару Bf 109, заходящих снизу-сзади на ведущего группы штурмовиков и его ведомого. Для воздушных стрелков атака также оказалась неожиданной. В результате на Ил-10 ведомого, младшего лейтенанта Коротаева, пулеметно-пушечным огнем были разбиты киль и руль поворота, в нескольких местах пробиты левая консоль крыла и кабина стрелка. Стрелок младший сержант Бабиков получил ранения. Выполнив одну-единственную атаку, «мессеры» вышли из боя.

Воздушные бои велись также 20 и 21 апреля. Высокая активность вражеских истребителей и зенитной артиллерии объясняется важностью для немецкого командования района Моравска-Острава. Во всех случаях нападение осуществляли одна-две пары или шесть - девять самолетов, которые пытались провести одну неожиданную, но результативную атаку, используя для маскировки солнце и облачность. В затяжные бои немецкие пилоты старались не ввязываться. Авиационные гранаты АГ-2 ни в одном из воздушных боев экипажами штурмовиков не применялись.

При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин составляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении».

Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня.

Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

30 апреля оказался самым интенсивным боевым днем для полка. Группами по 8 - 12 самолетов штурмовики в сопровождении шести - восьми истребителей Ла-5 из 181-го иап выполнили в общей сложности 115 самолето-вылетов. Это был своеобразный рекорд. Ни один штурмовой полк на Ил-10 столько боевых вылетов в течение одного дня не совершал.

Удары наносились в районе Моравска-Острава, Старабела, Витковице, Прошивау, Грушов, Якловице. Первая группа в составе 12 Ил-10, которую вел майор Зацепа, в полдесятого утра атаковала войска противника около Витковице. Подойдя к цели, экипажи замкнули круг и произвели холостой заход для уточнения расположения немцев и своих войск. Получив дополнительное целеуказание от станции наведения «Береза», группа завертела «колесо». Атаки выполнялись одиночными самолетами с высоты 800 - 600 м со снижением до 200 м. Угол пикирования 25° - 35°. Всего сделали пять заходов. На отходе «Береза» передала летчикам благодарность наземного командования.

За первой группой последовали вылеты еще дюжины. Последней поднялась в воздух группа старшего лейтенанта Смирного в составе 12 Ил-10. На подходе к месту назначения группу по радио перенацелили на железнодорожный мост через Одру, находившийся юго-западнее Грушова. Бомбили с пикирования под углами 40° - 45°. Сброс осуществлялся на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. Использовались бомбы ФАБ-100. Согласно документам полка, после трех заходов мост был разрушен прямыми попаданиями. Всего же в течение дня удалось уничтожить и повредить 12 автомашин, 4 бензовоза, 1 зенитное орудие и 2 полевых, 4 миномета, 1 паровоз, 4 железнодорожных вагона и уже упоминавшийся мост.

5 мая экипажи 571-го шап при нанесении ударов по немецким войскам на дорогах в районе Рауч, Шенвальд, Альвассер, Либау, Хоф, Дейч, Лоденит встретились с особенно сильным противодействием вражеских зенитчиков. Две «десятки» были сбиты, их экипажи погибли. К исходу дня в полку осталось 30 самолетов.

Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.

Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса.

Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.

День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м.

После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лейтенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны.

Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения.

Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара.

На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Из 42 экипажей 108-го гшап, вылетевших к месту постоянного базирования, на аэродром Шпроттау в Силезии, сумели добраться только 25. При этом на посадке у Ил-10 старшего лейтенанта Афанасьева сломался костыль. Самолет на пробеге развернуло влево, в результате снесло шасси, была повреждена правая плоскость, погнут винт, а в капюшоне вала редуктора образовалась трещина. Машину отправили в ремонт. В тот же день в Шпроттау прибыл и наземный эшелон полка в составе штаба, технического персонала и воздушных стрелков. Полк вошел в 6-ю гшад 2-й воздушной армии.

Пока на фронте было затишье, решили потренировать в боевом применении как «стариков», так и молодое пополнение. С 5 апреля приступили к усиленной отработке приемов ударов по наземным целям, а также к тренировкам в технике пилотирования. В течение одного дня в среднем выполнялось 20 - 30 полетов.

Для поднятия авторитета нового штурмовика командование организовало показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Штурмовик пилотировал капитан А.И. Сироткин, а «лавочкин» - летчик 5-го гиап (тоже базировавшегося в Шпроттау), Герой Советского Союза капитан В.И. Попков, сбивший к этому времени 37 немецких самолетов.

Сироткин позже вспоминал: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его «Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил-10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями».

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. В этот же день прибыли отставшие восемь экипажей. В войсковых испытаниях приняли участие 34 Ил-10.

Командование дивизии поставило задачу работать полным составом полка в районе населенных пунктов Эйло, Тосда, Роггозен и по дорогам от Койне на запад. Боевые вылеты выполнялись группами по восемь-девять самолетов под прикрытием истребителей. Первой поднялась в небо группа капитана Новикова в составе девяти экипажей. За ней последовали восьмерки капитана Железнякова и майора Жигарина.

Ввиду плохой видимости в районе целей все группы выполняли полет на высоте 1200 - 800 м, а затем атаковали с пикирования под углом 25° - 30° со сбросом бомб с высоты 600 - 400 м. Затем врага обстреливали из пушек и пулеметов. Израсходовали 47 стокилограммовых «фугасок», 47 ФАБ-50, 940 снарядов к пушкам ВЯ-23 и 3000 патронов к пулеметам ШКАС. Результатов налетов экипажи не наблюдали из-за дымки и пожаров. Встреч с истребителями противника не было. Отмечался лишь слабый огонь МЗА близ Роггозена и Эйло, в результате которого один самолет получил пробоины в плоскости.

К сожалению, следующий день не обошелся без потерь. Самолеты пошли на штурмовку немецких войск близ Греча, Хайнесбрюка и Вейсача. Их встретил сильный зенитный огонь. Из первой группы не вернулся экипаж лейтенанта Михайлова. Во второй младший лейтенант Маклаков совершил вынужденную посадку: примерно в 20 км от аэродрома Охельхермсдорф на его самолете мотор начал давать перебои. Летчик продолжил полет, пытаясь дотянуть до полосы, но двигатель остановился. Маклаков сел прямо на лес. Ил-10 был разбит и восстановлению не подлежал. Раненых летчика и стрелка отправили в госпиталь.

18 апреля полк наносил удары по живой силе и технике противника в районе Мадлов, Гросс-Оссинг, Шеферберг и Клейн-Деберн. Экипажи насчитали 12 взрывов большой силы и очагов пожаров, а также до 13 горящих автомашин. Две группы имели встречи с истребителями FW 190, которые, однако, ушли в облачность.

На следующий день 108-й гшап «отметился» ударом по своим. Восьмерка Ил-10 атаковала войска, двигавшиеся по дороге в районе Шорбуса. В ответ полетели сигнальные ракеты. Ведущий снизился до бреющего. Оказалось, что войска свои. По счастью, пять экипажей бомб не сбросили, а ведущее звено слегка промазало. Обошлось без жертв.

На шестой день участия в боевых действиях был сбит самолет младшего лейтенанта Кутьева. В него попал зенитный снаряд среднего калибра. По докладам экипажей, у штурмовика оторвало плоскость, он перешел в штопор и взорвался при ударе о землю. В этот же день имел место первый и единственный воздушный бой. На пути следования к цели семерки капитана Сироткина крайний в строю штурмовик неожиданно был атакован парой FW 190. Атака производилась одновременно снизу и сверху. Ил-10 получил шесть пробоин в крыле. Стрелки отогнали немцев. Больше истребители противника летчикам полка вообще не попадались.

В этот же день, 20 апреля, не вернулся с боевого задания экипаж младшего лейтенанта Древаля, вылетевший в составе десятки Ил-10 для нанесения удара по артиллерийским позициям на северо-восточной окраине Коттбуса. По докладам экипажей, самолет Древаля загорелся над целью в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Летчик стал тянуть на свою территорию. У шоссе Кляйн-Лисков из самолета выбросился один парашютист. Штурмовик врезался в землю в полукилометре от шоссе и взорвался.

Вернувшийся через несколько дней в часть Древаль рассказал, как развивались события. На маршруте к цели мотор стал перегреваться. Принимая меры для его охлаждения, Древаль вместе с группой долетел до Коттбуса. На выходе из атаки мотор стал давать сильные перебои, из патрубков показался белый дым, который начал проникать в кабину. Древаль развернул самолет на юго-восток и предпринял попытку планировать на свою территорию. Когда в кабине появилось пламя, летчик дал команду стрелку прыгать и сам оставил самолет. Спускаясь на парашюте, он наблюдал взрыв, а после приземления потерял сознание. Пришел в себя, когда немецкие солдаты снимали с него парашют. Затем были плен, побег в ночь с 28 на 29 апреля, счастливая встреча с пехотинцами из 77-й стрелковой дивизии и радостное возвращение в родной полк 1 мая.

Последние боевые потери полк понес 30 апреля. Во второй половине дня три четверки Ил-10 штурмовали немецкие части, окруженные у населенного пункта Барут. Они бомбили и обстреливали их с пологого пикирования. С земли велся интенсивный огонь из крупнокалиберных пулеметов. «Десятка» младшего лейтенанта Городецкого уже на первом заходе получила повреждения. Городецкий «отвалил» от цели со снижением и ушел в западном направлении. За самолетом тянулся шлейф белого дыма. Больше его никто не видел, судьба экипажа осталась неизвестной.

Во время атаки третьей четверки зенитным огнем был подбит Ил-10 младшего лейтенанта Кузьмина. Мотор стал давать перебои. Из патрубков пошел белый дым, упало давление масла. Но Кузьмин вышел из боевого порядка только после выполнения задания, а затем сел на вынужденную у населенного пункта Приров. Экипаж целым и невредимым 2 мая возвратился в полк. Самолет же пошел в ремонт.

Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.

Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой.

В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

Во втором вылете полка, во второй половине дня, четверка Ил-10 при выходе из атаки встретилась с двумя парами FW 190. Лейтенант Т.С. Лозовой отстал от группы и стал уходить от истребителей с набором высоты, чего делать, конечно же, было нельзя. Непростительная ошибка для пилота, совершившего 81 боевой вылет на Ил-2. Остальные штурмовики завязали бой на виражах, «фокке-вульфы» бросили их и атаковали одинокий самолет Лозового. Они зашли на него сбоку, снизу и сверху. Советский пилот маневрировал, стреляя из пушек и пулеметов. После двух-трех атак немцев одинокий «ил», беспорядочно падая, врезался в дома внизу.

Другая четверка штурмовиков на выходе из атаки была обстреляна сильным огнем МЗА. В результате «десятка» младшего лейтенанта В.Ф. Малахова получила прямое попадание. Снаряд пробил поддон мотора, который начал давать перебои, а затем загорелся. Группа выполнила энергичный противозенитный маневр и перешла в бреющий полет. Пилот подбитого самолета стал выбирать место для вынужденной посадки. Малахову удалось приземлиться на фюзеляж в районе Занти (в 15 км юго-западнее Кандавы). Экипаж получил ушибы, но остался цел, а самолет был разбит и ремонту не подлежал. Примерно в аналогичной ситуации потеряли Ил-10 младшего лейтенанта Альмухамедова, совершавшего свой первый боевой вылет. Летчик посадил поврежденную машину в 30 км юго-восточнее Шауляя. Позднее этот штурмовик разобрали на запчасти.

Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков).

Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего.

В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.

Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин.

Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.

Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.

В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше.

Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать».

По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

На Дальнем Востоке

Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.

Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина».

Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов.

О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.

Работы над улучшением штурмовика Ил-2 с целью увеличения его бомбовой нагрузки, а также оборонительного и наступательного вооружения начались ещё в 1940 году. Тогда, после успешного завершения испытаний штурмовика, и было принято решение в опытно-конструкторском бюро С. В. Ильюшина начать разработку тяжёлого штурмовика для выполнения более широкого спектра задач. Но с началом Великой Отечественной войны все эти работы пришлось свернуть.

Разработка нового штурмовика была возобновлена лишь в начале 1943 года. Тогда коллектив ОКБ С. В. Ильюшина получил задание разработать как раз именно такой самолёт, который задумывался ещё до войны, в 1940 году. Разработка нового штурмовика, получившего название Ил-8 , шла с большой скоростью, и уже к середине 1943 года первый опытная образец совершил свой первый полёт. Одновременно с разработкой Ил-8, основной целью которой было создание тяжёлого штурмовика с увеличенной бомбовой нагрузкой, шла работа и над улучшением лётных характеристик штурмовика Ил-2. Именно этот, второй путь разработок и привёл в конечном итоге к созданию Ил-10.

В скором времени многие характеристики Ил-10 стали превосходить характеристики его «старшего брата» – тяжёлого штурмовика Ил-8. Так, некоторые конструкторские решения, которые были применены при разработке Ил-10, успешно «перекочевали» и в конструкцию Ил-8 при исправлении некоторых недочётов последнего.

После того, как испытания Ил-8 затянулись ввиду серьёзных проблем с двигателем и небольших неполадок, самолёт Ил-10 уверенно вырвался вперёд по прогрессу разработки. Однако первый полёт машины был осуществлён лишь в апреле 1944 года – примерно через год после первого полёта опытного образца штурмовика Ил-8. Тем не менее, именно Ил-10, пройдя государственные испытания за феноменально короткий срок (всего две недели), уже в конце мая 1944 года был пущен в серийное производство. Примечателен тот факт, что в процессе испытаний был проведён учебный воздушный бой между Ил-10 и лучшим на то время отечественным истребителем Ла-5ФН.

Всего к маю 1945 года в действующую армию было направлено немногим более шестисот штурмовиков Ил-10.

Участие штурмовика ИЛ-10 во Второй Мировой войне

Первые штурмовики Ил-10 поступили на вооружение 1-й запасной авиационной бригады (заб), базировавшейся в городе Куйбышев. Этот город для дислокации подразделения был выбран неслучайно: именно здесь располагался главный учебный центр по подготовке лётчиков штурмовой авиации, здесь же производилась и подавляющая часть штурмовиков Ил-2, а затем Ил-10. Вначале переподготовку на новую технику проходили инструктора, которым предстояло переучивать на новый штурмовик затем уже лётный и технический состав действующей армии.

Осенью 1944 года переподготовка личного состава бригады была начата. Однако, ввиду несовершенства конструкции и частых несчастных случаев (наиболее распространённым было возникновение пожара на борту самолёта), приводивших к трагическим последствиям, серийное производство Ил-10 было приостановлено до устранения неполадок. В это время занятия проводились лишь на земле, так как подвергать опасности жизни опытных лётчиков-инструкторов никто не хотел.

В ноябре для переподготовки на новый штурмовик в Куйбышев прибыла первая строевая часть — 78-й гвардейский штурмовой авиационный полк (гшап), а в январе начались практические тренировочные занятия личного состава.

Стоит, однако, сказать, что времени на практическую подготовку отпускалось весьма мало, так что лётный состав 78-го гшап к концу переподготовки имел в среднем почти час налёта на Ил-10 и 6 посадок, чего было явно недостаточно. Неудовлетворительными были признаны и результаты учебного бомбометания, а ведь это были опытные экипажи, мастерски владевшие штурмовиком Ил-2. Тем не менее, за январь 1945 года на Ил-10 было переучено два штурмовых авиаполка — кроме упомянутого выше 78-го, ещё и 108-й гвардейский.

В феврале 1945 года на новый самолёт планировалось переучить уже 5 штурмовых авиаполков. Однако этот план потерпел крах, в основном ввиду небольшого времени, отпущенного на подготовку личного состава. Именно фактор недостаточной подготовки и обусловил ряд несчастных случаев и отказов техники. Но справедливости ради нужно отметить, что роль техники в большинстве происшествий вообще не прослеживалась, так как к тому времени коллективу опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина удалось исправить большинство недочётов конструкции Ил-10.

Принять участие в боевых действиях против Германии Ил-10 успели лишь в составе трёх авиационных полков: 571-го штурмового, 108-го и 118-го штурмовых гвардейских.

571-й штурмовой авиаполк, входивший в состав 224-й штурмовой авиационной дивизии (шад), прибыл на место дислокации на новой технике 9 апреля 1945 года. 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк принял участие в военных действиях на новой технике 16 апреля 1945 года. А 118-й гшап, расположенный в Шауляе, осуществил боевые вылеты на Ил-10 лишь 8 мая 1945 года, за день до капитуляции германской группировки на Лиепайском плацдарме, против которого и был развёрнут.

В ходе боевых действий новый штурмовик показал себя одинаково хорошо, как при осуществлении авиаштурмовых атак на живую силу и технику противника, так и при отражении атак истребителей противника. Всего в середине апреля 571-й шап потерял лишь несколько самолётов, при этом нанеся противнику гораздо больший урон. Заслуги полка, а, следовательно, и качества штурмовика Ил-10, отмечаются благодарностью личному составу 571-го шап от командующего 60-й армией генерала П. А. Курочкина. Конец апреля-начало мая 1945 выдались наиболее «жарким» временем для нового штурмовика. Именно на этот период приходится большое количество потерь лётного состава и техники, в основном, конечно, за счёт действий противника. Однако, по отзывам лётчиков, летавших на Ил-10, машина уверенно вела себя в воздухе, а её маневренность, лучшая, чем у Ил-2, не раз спасала лётчика в сложных ситуациях. Всего Ил-10 принимал участие в войне против Германии с середины апреля по 8 мая 1945 года.

Сразу после окончания боевых действий комиссия вскрыла серьёзный износ двигателей самолётов Ил-10, что заставило пойти на серьёзные меры: вылеты самолётов запретили — благо, война завершилась, и обстановка позволяла это сделать.

В период с конца мая по начало августа 1945 года коллектив ОКБ Ильюшина принимал срочные меры по доработке самолёта, а также исправлению неисправностей, вскрывшихся уже в процессе боевого применения Ил-10.

К началу войны с Японией из всех советских авиационных частей на Дальнем Востоке лишь 26-й штурмовой авиаполк был вооружён штурмовиком Ил-10. В первые дни боёв самолёты полка применялись в основном против кораблей противника и их зенитных орудий. Лишь к середине августа 1945 года полк начал действовать против наземных сил врага. Как и на германском фронте, здесь Ил-10 получил высокую оценку своих боевых качеств.

После Второй мировой войны

После капитуляции Японии и окончания Второй Мировой войны серийное производство Ил-10 продолжалось ещё 5 лет. Всего по состоянию на 1950 год было произведено около 4500 самолётов Ил-10 и примерно 280 его учебно-тренировочных модификаций, получивших условное обозначение УИл-10. Также серийное производство штурмовика было налажено в Чехословакии на заводе «Авиа». Там, под наименованием B-33, самолёт производился с 1951 по 1955 годы. Всего заводом «Авиа» серийно было произведено около 1200 самолётов. Именно Чехословакия поставляла B-33 в другие страны социалистического лагеря, например, в Польшу, Румынию и Венгрию.

В 1950 году началась война в Корее. Армия КНДР была оснащена в основном советским оружием. Принимали участие в боевых действиях на стороне Северной Кореи и советские лётчики. Однако ход войны, поначалу удачный для войск КНДР, затем резко переменился в противоположную сторону.
Всего в составе северокорейских ВВС в военных действиях принимало участие 93 штурмовика Ил-10. Однако ввиду отсутствия должного технического обслуживания и в результате противодействия ВВС противника, к осени 1950 года в строю оставалось лишь примерно 20 боеготовых машин.

В связи с событиями в Корее уже в 1951 году штурмовик Ил-10 был доработан, в частности, была усилена броневая защита лётчика, увеличена площадь управляемых поверхностей, а также установлено более прочное бронестекло. Новая модификация получила обозначение Ил-10М. Всего в период с 1951 по 1955 год серийно было выпущено около 150 Ил-10М.

В 1955 году серийное производство штурмовика Ил-10 было прекращено, а годом позже самолёт был снят с вооружения советских ВВС, так как к этому времени появились новые модели самолётов, к тому же реактивные. К тому же предпочтение теперь отдавалось скорее истребителям-бомбардировщикам, чем специализированным штурмовикам.

Краткий обзор самолёта ИЛ-10 и характеристики

Ил-10 представляет собой цельнометаллический моноплан. Экипаж самолёта состоит, как правило, из двух человек – лётчика и стрелка. При разработке Ил-10 всецело была изучена статистика поражения лётчика и стрелка на штурмовике Ил-2. Именно этот факт объясняет и обуславливает основные отличия в конструкциях обоих самолётов. Так, в ходе проектирования Ил-10 было решено включить в бронекорпус, в котором раньше размещалась лишь кабина лётчика, и кабину стрелка. Таким образом удалось значительно увеличить безопасность экипажа и, в конечном итоге, огневую мощь самолёта, не говоря уже о защите задней полусферы.

Также, по сравнению с Ил-2, серьёзно была увеличена и толщина капота двигателя, что существенно повлияло на его защиту. Калибр оборонительного вооружения самолёта Ил-10 был увеличен с 12,7 до 20 миллиметров. Дополнительно нельзя не указать, что маневренность штурмовика была также серьёзно улучшена, чего требовала обстановка.

Характеристики штурмовика Ил-10:

• Размах крыла, м – 13,4
• Длина, м – 11,1
• Высота, м – 4,2
• Площадь крыла, м2 – 30
• Масса, кг:
  • пустого самолета – 4650
  • нормальная взлетная – 6300
• Тип двигателя – 1 ПД Микулин АМ-42
• Мощность, л.с.:
  • полетная – 1 х 1750
  • взлетная – 1 х 2000
• Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли – 507
  • на высоте – 551
• Крейсерская скорость, км/ч – 436
• Практическая дальность, км – 800
• Скороподъемность, м/мин – 625
• Практический потолок, м – 7250
• Экипаж, чел – 2
• Вооружение:
  • две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7,62-мм пулемета ШКАС;
  • одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС сзади до 8 РС-82 или РС-132
• Бомбовая нагрузка:
  • нормальный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках);
  • перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках).

Заключение

Ил-10 «успел» принять участие в боевых действиях лишь на самом завершающем этапе Второй Мировой войны. Однако, будучи разработанным в начале 1944 года и испытанным в максимально сжатые сроки, уже в апреле 1945 года самолёт полностью «окунулся» в боевую работу. Тяжёлые бои в Польше и Восточной Германии стали поистине серьёзнейшим испытанием для штурмовика Ил-10, из которого тот вышел с честью.

После победоносного завершения Великой Отечественной войны самолёт в срочном порядке был доработан с целью исправления неполадок, и уже менее, чем через три месяца, в августе 1945 года, полк, вооружённый штурмовиками Ил-10, творил чудеса в борьбе против Японии, нанося ощутимый ущерб не только наземным силам противника, но и его флоту.

А уже через 5 лет после окончания Второй мировой войны Ил-10 вновь оказался в гуще событий, на этот раз в горниле Корейской войны. И снова этот самолёт показал себя только с лучшей стороны, причём участвуя в боях с более современными американскими машинами.

Будучи углублённой модификацией прославленного Ил-2, штурмовик снискал заслуженную любовь в армии, несмотря на свой капризный поначалу характер. После таких ярких и героических страниц своей биографии Ил-10 по праву занимает почётное место среди действительно великих самолётов, созданных в Советском Союзе.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Освоение военной техники

Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось производить путем отвода с фронта полков в Куйбышев, где дислоцирова­лась 1-я запасная авиабригада (заб) под командованием полковника А.И. Подольского - главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации - и нахо­дились заводы, выпускавшие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые полки должны были пройти курс переучивания и доукомплектоваться летным составом и самолетами до полного штата. Поэтому первыми стали переучивать самих инструкторов бригады. Они должны были в кратчайшие сроки освоить но­вую технику, разработать необходимые инструкции и методические руководства по переподготовке частей действующей армии.

Еще в середине сентября весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) направили на заводы № 1 и № 24 для изучения Ил-10 и АМ-42, а также особенностей их эксплуатации. Остальные эскадрильи продолжали работать по прежнему плану, но для них предусмотрели 82 часа занятий по новой технике.

Выбор 2-й эскадрильи обуславливался высоким уровнем летной подготовки инструкторского состава. Обучение ее успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября 1944 г., и к концу месяца семь инструкторов во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10.

К 31 октября 1944 г. полк получил пять серийных штурмовиков производства завода № 1, еще пять поступили на 178-ю авиатехническую базу.

Одновременно с 5-м зап к изучению новой материальной части приступил и 12-й зап, тоже входивший в эту же бригаду. Схема переподготовки была единой: одна эскадрилья обучается с выездом на заводы, остальные осваивают новую технику параллельно с основной работой. Здесь пионерами стали летчики 3-й эскадрильи. Ее летный и технический состав находился на предприятиях с 27 сентября по 20 октября 1944 г., но до полетов дело дошло не скоро. Причиной стали частые аварии и катастрофы, случавшиеся с Ил-10. Тогда еще не удалось справиться с пожарами в воздухе.

В частности, погиб командир 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенант Иванов. При перелете с завода на аэродром Муханово на его Ил-10, так же как это ранее случилось на машине заводского испытателя Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Иванов попытался дотянуть до аэродрома, но вскоре прогорела противопожарная перегородка и последовал взрыв верхнего бензобака...

Пока шло расследование и проводились доработки, все полеты были запрещены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы.

В ноябре 1944 г. на заводы прибыли одна эскадрилья и руководящий состав 10-го зап (командир подполковник К.Н. Холобаев) и первые строевые полки -78-й гвардейский штурмовой авиаполк (гшап) майора С.П. Варило и 108-й гшап подполковника О.В. Топилина.

До возобновления серийного выпуска Ил-10 с летным и техническим составом проводились занятия исключительно на земле. После сдачи зачетов полки пере­бросили на аэродромы, где с января 1945 г. начался практический курс. 78-й гшап проходил переучивание на базе 12-го зап в Чапаевске, а 108-й гшап - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около станции Кинель.

Из-за приостановки производства и постоянных переделок уже собранных штурмовиков «десяток» в 1-й заб постоянно не хватало. На 5 января 1945 г. там числились 45 Ил-10, в течение следующих двух недель поступило еще 65. В феврале пришли 83 машины, в марте -145, в апреле - 265 и в мае - 257 штурмовиков. В общей сложности к 1 июля 1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых Ил-10 и три учебно-тренировочных «десятки».

Командующий ВВС Приволжского военного округа генерал-майор Игнатов поставил задачу в январе 1945 г. подготовить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж) гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап, 16 экипажей для перегоночных полков (1000, 245, 217-го и 620-го), 10 инспекторов по технике пилотирования для воз­душных армий и военных округов, а также весь постоянный состав запасной бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перегоночный полк) - всего 137 человек.

Для ускорения темпов переучивания инструкторский состав запасных полков обязан был производить полеты на личную тренировку только на Ил-10. Отделы по боевой подготовке полков с получением программы наземной подготовки должны были немедленно приступить к составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 г. оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями. Согласно программе на изучение матчасти и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава, 12 дней - для технического и 4 дня - для воздушных стрелков. Затем следовали продолжение изучения Ил-10 и АМ-42 на заводах и ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу отводилось два дня на изучение АМ-42 на заводе № 24 и три - на сам Ил-10 на заводах №1 и №18. Летному составу предоставлялось три дня для изучения матчасти, и только на одном из самолетостроительных заводов.

Летная часть программы переучивания включала один полет на проверку техники пилотирования на УИл-2 - налет 30 мин; 8 контрольно-провозных полетов на УИл-2 - 48 мин; 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу и посадка) - 36 мин; 10 самостоятельных полетов по кругу на Ил-10 - 1 ч; 2 полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30° - 60°, боевые развороты, спираль с креном 30° с высоты 1000 - 1500 м) - 1 ч; один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели - 30 мин; один полет по маршруту в составе пары с бомбометанием и стрельбой на полигоне -50 мин; один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена - 30 мин; два полета по маршруту в составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке «пеленг», после бомбометания оборонительный круг - 1 ч 40 мин. В общей сложности программа переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота.

Как это обычно бывает, начальству захотелось побыстрее испытать новый самолет в деле, в связи с чем планомерная подготовка летного и технического состава была нарушена. Уже в первых числах января 1945 г. по личному распоряжению заместителя начальника Управления формирования и комплектования ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап надлежало срочно завершить переучивание и убыть в действующую армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии (гшад) 16-й воздушной армии.

К этому времени пилоты полка имели налет на Ил-10 всего 57 мин и по шесть посадок. На боевое применение никто не вылетал. Полк срочно пополнили до штата молодыми летчиками и укомплектовали 20 Ил-2 и 15 Ил-10. 10 января 1945 г. переучивание официально закончилось, и уже через два дня полк был признан готовым к отправке на фронт. Отбытие назначили на 12 января. Однако долго не было годных к перелету самолетов, к тому же полк решили до­укомплектовать «десятками» до полного штата (но этого так и не было сделано). Затем ждали погоду. Только 21 января первый эшелон в составе 20 Ил-2 и 11 Ил-10 смог вылететь к месту назначения. Второй эшелон - 10 экипажей на Ил-10 - отправился на фронт на следующий день.

Фактически 78-й полк был не готов к боевым действиям на новом штурмовике. В то же время тот летный состав, который прибыл с передовой на переучи­вание, имел солидный боевой опыт. Неплохо были подготовлены и молодые пилоты, но на Ил-10 они вообще не летали.

До места назначения, аэродрома Шрода, 16 экипажей во главе с командиром полка добрались 26 марта. Остальные подтянулись к 11 апреля. Надо отдать должное командованию воздушной армии и 2-й гшад. Выяснив реальную готовность полка к боевым действиям, они мудро решили полк в бой пока не вводить, дабы не подорвать веру в новый штурмовик и не нести напрасные потери, а дать летчикам полноценно подготовиться, а также завершить перевооружение части на Ил-10. В течение всего апреля в 78-м интенсивно занимались вводом в строй молодого летного состава, не прошедшего в Куйбышеве переучивания на новый штурмовик, и тренировкой «стариков». В это время во Львове принимали и собирали Ил-10. Машины затем перегонялись на базу наиболее подготовленными летчиками полка. Имевшиеся Ил-2 передавались в другие части дивизии.

К 1 мая 1945 г. в составе 78-го гшап находилось 18 Ил-10, пара Ил-2, один УИл-2 и один По-2. Считалось, что к боевым действиям подготовлены все летчики (43 человека), так как молодежь уже самостоятельно вылетала на Ил-10.

Однако к этому времени война подошла к концу, и 78-й полк в бой так и не вступил.

108-й гшап, так же как и 78-й, бы переучен на Ил-10 в январе 1945 г. Акт от 21 января констатировал, что полк «в составе 41 летчика подготовлен к перелету на фронт на Ил-10 днем в простых метеоусловиях». Летный состав был подготовлен несколько лучше, чем в 78-м полку. Налет на Ил-10 составлял в среднем 2 ч 58 мин (10 посадок), в том числе около 2 ч в тренировках на боевое применение. Весь летный состав полка уже получил боевой опыт, воюя на штурмовиках Ил-2.

Поскольку предполагалось, что в этом полку пройдут войсковые испытания нового самолета, то пополнению полка техникой уделили самое пристальное внимание. Штурмовики отбирались из числа имевших наименьшее количество производственных и конструктивных дефектов и тщательно проверялись как заводскими бригадами, так и техническим составом части. В общей сложности полк получил 42 Ил-10, в том числе 37 производства завода № 18 и 5 выпуска завода № 1.

Отлет на фронт назначили на 2 февраля. Чтобы ускорить перебазирование полка, инженеры и техники летели вместо стрелков, которых насчитывалось в полку всего 7 человек, и должны были самостоятельно готовить машины на всех промежуточных аэродромах.

Несмотря на тщательность подготовки перелета, он закончился неудачей.

В последний момент сменили первый промежуточный пункт. Вместо аэродрома Разбойщина следовало лететь в Багай-Барановку. Летный состав к новому маршруту подготовиться должным образом не успел.

Первая группа из пяти машин, лидируемая капитаном Сироткиным, добралась до нового аэродрома благополучно. Из второй (семь Ил-10) долетела только четверка во главе с ведущим группы капитаном Зиновьевым. Звено младшего лейтенанта Мазура оторвалось от группы сразу же. Летчики заблудились и, выработав горючее, сели в поле. В итоге - одна авария и одна поломка. Третья группа из 10 Ил-10 (ведущий капитан Железняков) долетела до Балаково и возвратилась из-за плохой погоды. На обратном пути младший лейтенант Кирюшкин совершил вынужденную посадку - отказал мотор. Его самолет был поврежден. Лейтенант Максимов выработал горючее и потерпел аварию в районе Чапаевска. Младшему лейтенанту Юдаеву пришлось садиться на одно колесо - не вышла вторая стойка. Четвертая группа во главе с капитаном Новиковым (четыре Ил-10) тоже вернулась и приземлилась в Чапаевске. Таким образом, из 26 самолетов, вылетевших с аэродрома Толкай, на место назначения прибыли девять. После разбирательства и принятия мер 108-й гшап в два приема - 9 и 20 февраля убыл-таки полным составом в действующую армию. Кроме этого, 25 января на стажировку во 2-ю воздушную армию отправилось на Ил-10 звено от управления бригады.

В феврале 1945 г. планировалось переучить на Ил-10 уже пять полков (571, 809, 723-й шап и 118-й и 132-й гшап) и 120 отдельных экипажей. Прибывшие части по своей подготовке и боевому опыту даже несколько превосходили две первые. Однако, если январский план бригада выполнила на 91%, то февральский был провален полностью -48%. Качество стрельб и бомбометания на полигоне оценили как неудовлетворительное. При этом число летных происшествий возросло почти в два раза -21 против 10 в январе. Несмотря на обилие недостатков у Ил-10, летных происшествий по вине техники было все же немного и в сравнении с уже освоенным и проверенным Ил-2 «десятка» по абсолютным показателям официальной статистики выглядела не так уж и плохо.

Командование бригады объяснило срыв подготовки перебоями с горючим и плохой погодой. Однако думается, что причина состояла в неорганизованности учебно-боевой работы, неоднократно отмечавшейся в различных документах штаба ВВС ПриВО и отчетах самой бригады. Она объяснялась высокой текучестью кадров. Наиболее подготовленные офицеры, как правило, тяготились штабной работой, стремились на фронт и своего добивались.

Реально в феврале на Ил-10 удалось переучить только один полк - 571-й подполковника М.И. Безуха. Следующим достиг готовности 118-й гшап подпол­ковника Верещинского. Он закончил программу переподготовки 2 марта. Но получение недостающих самолетов затянулось до середины марта. В результате оба полка убыли на фронт одновременно, двумя группами: 19 марта вылетели 42 экипажа 118-го гшап и 41 -из 571-го шап, а 20 марта - четыре из 118-го гшап (один на Ил-10 и три - поездом) и один экипаж 571-го шап (летом). В следующем месяце на фронт направили сразу семь полков на новых штурмовиках (7, 59, 75-й и 132-й гшап и 723, 899-й и 995-й шап) - в общей сложности 192 летчика. В апреле началась подготовка полков для 7-го штурмового авиакорпуса (шак) резерва Верховного Главного Командования. С 5 по 24 апреля к переучиванию приступили 686, 947-й и 232-й шап из 289-й шад и 503, 806-й и 807-й шап из 206-й шад. Четыре из них завершили подготовку в мае, но на фронт их не отправили. Согласно документам полки этого корпуса проходили тренировку для участия в параде на Красной площади по случаю победы над Германией.

Таким образом, к 1 мая 1945 г. 1-й заб было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков на Ил-10, из которых большая часть так и не успела попасть на передовую. По состоянию на 10 мая в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных Ил-10. Кроме этого, дюжина «десяток» имелась в морской авиации.

На Советско-Германском фронте

Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.

Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Из 42 самолетов до фронта долетели 35. Две «десятки» были разбиты и списаны, три вынужденно сели в районе Юзефув (из них два требовали списания), одна - в Борисоглебске и одна - в Кракове.

Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолетовылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг.

По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов по­жаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. На самолете была повреждена пневмосистема шасси и перебиты тяги управления элеронами. Воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков был убит. Несмотря на серьезные повреждения машины, летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Однако на посадке шасси вышло не полностью и при касании о землю самопроизвольно сложилось. Штурмовик развернуло влево и понесло на стоянку самолетов. Скользя на фюзеляже, Ил-10 врезался в бензозаправщик. От удара отлетела консоль крыла вместе с центропланом. Шофер погиб, а летчик и стоявший рядом с автомобилем солдат получили ранения. Самолет списали.

В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.

Два часа спустя три «мессершмитта» попытались атаковать дюжину Ил-10 (ведущий майор Бочкарев), которые под прикрытием шести Як-3 бомбили авто­машины противника в районе Пусте, Якартице. Штурмовики находились в боевом порядке «круг». Однако атака была сорвана нашими истребителями прикрытия. Немцы вышли из боя с правым разворотом и больше не показывались. Во второй половине дня произошли еще два боя. В обоих случаях штурмовики потерь не имели.

Первый Ил-10 пострадал от немецких истребителей 17 апреля. Пилоты «яков» слишком поздно заметили пару Bf 109, заходящих снизу-сзади на ведущего группы штурмовиков и его ведомого. Для воздушных стрелков атака также оказалась неожиданной. В результате на Ил-10 ведомого, младшего лейтенанта Коротаева, пулеметно-пушечным огнем были разбиты киль и руль поворота, в нескольких местах пробиты левая консоль крыла и кабина стрелка. Стрелок младший сержант Бабиков получил ранения. Выполнив одну-единственную атаку, «мессеры» вышли из боя.

Воздушные бои велись также 20 и 21 апреля. Высокая активность вражеских истребителей и зенитной артиллерии объясняется важностью для немецкого командования района Моравска-Острава. Во всех случаях нападение осуществляли одна-две пары или шесть - девять самолетов, которые пытались провести одну неожиданную, но результативную атаку, используя для маскировки солнце и облачность. В затяжные бои немецкие пилоты старались не ввязываться. Авиационные гранаты АГ-2 ни в одном из воздушных боев экипажами штурмовиков не применялись.

При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин со­ставляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении».

Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя по­следних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня.

Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благо­дарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

30 апреля оказался самым интенсивным боевым днем для полка. Группами по 8 - 12 самолетов штурмовики в сопровождении шести - восьми истребителей Ла-5 из 181-го иап выполнили в общей сложности 115 самолето-вылетов. Это был своеобразный рекорд. Ни один штурмовой полк на Ил-10 столько боевых вылетов в течение одного дня не совершал.

Удары наносились в районе Моравска-Острава, Старабела, Витковице, Прошивау, Грушов, Якловице. Первая группа в составе 12 Ил-10, которую вел майор Зацепа, в полдесятого утра атаковала войска противника около Витковице. Подойдя к цели, экипажи замкнули круг и произвели холостой заход для уточнения расположения немцев и своих войск. Получив дополнительное целеуказание от станции наведения «Береза», группа завертела «колесо». Атаки выполнялись одиночными самолетами с высоты 800 - 600 м со снижением до 200 м. Угол пикирования 25° - 35°. Всего сделали пять заходов. На отходе «Береза» передала летчикам благодарность наземного командования.

За первой группой последовали вылеты еще дюжины. Последней поднялась в воздух группа старшего лейтенанта Смирного в составе 12 Ил-10. На подходе к месту назначения группу по радио перенацелили на железнодорожный мост через Одру, находившийся юго-западнее Грушова. Бомбили с пикирования под углами 40° - 45°. Сброс осуществлялся на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. Использовались бомбы ФАБ-100. Согласно документам полка, после трех заходов мост был разрушен прямыми попаданиями. Всего же в течение дня удалось уничтожить и повредить 12 автомашин, 4 бензовоза, 1 зенитное орудие и 2 полевых, 4 миномета, 1 паровоз, 4 железнодорожных вагона и уже упоминавшийся мост.

5 мая экипажи 571-го шап при нанесении ударов по немецким войскам на дорогах в районе Рауч, Шенвальд, Альвассер, Либау, Хоф, Дейч, Лоденит встрети­лись с особенно сильным противодействием вражеских зенитчиков. Две «десятки» были сбиты, их экипажи погибли. К исходу дня в полку осталось 30 само­летов.

Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблю­дались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.

Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса.

Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Еже­дневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.

День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м.

После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лей­тенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны.

Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения.

Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара.

На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Из 42 экипажей 108-го гшап, вылетевших к месту постоянного базирования, на аэродром Шпроттау в Силезии, сумели добраться только 25. При этом на посадке у Ил-10 старшего лейтенанта Афанасьева сломался костыль. Самолет на пробеге развернуло влево, в результате снесло шасси, была повреждена правая плоскость, погнут винт, а в капюшоне вала редуктора образовалась трещина. Машину отправили в ремонт. В тот же день в Шпроттау прибыл и наземный эшелон полка в составе штаба, технического персонала и воздушных стрелков. Полк вошел в 6-ю гшад 2-й воздушной армии.

Пока на фронте было затишье, решили потренировать в боевом применении как «стариков», так и молодое пополнение. С 5 апреля приступили к усиленной отработке приемов ударов по наземным целям, а также к тренировкам в технике пилотирования. В течение одного дня в среднем выполнялось 20 - 30 полетов.

Для поднятия авторитета нового штурмовика командование организовало показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Штурмовик пи­лотировал капитан А.И. Сироткин, а «лавочкин» - летчик 5-го гиап (тоже базировавшегося в Шпроттау), Герой Советского Союза капитан В.И. Попков, сбивший к этому времени 37 немецких самолетов.

Сироткин позже вспоминал: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его «Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил-10-й превос­ходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями».

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. В этот же день прибыли отставшие восемь экипажей. В войсковых испытаниях приняли участие 34 Ил-10.

Командование дивизии поставило задачу работать полным составом полка в районе населенных пунктов Эйло, Тосда, Роггозен и по дорогам от Койне на за­пад. Боевые вылеты выполнялись группами по восемь-девять самолетов под прикрытием истребителей. Первой поднялась в небо группа капитана Новикова в составе девяти экипажей. За ней последовали восьмерки капитана Железнякова и майора Жигарина.

Ввиду плохой видимости в районе целей все группы выполняли полет на высоте 1200 - 800 м, а затем атаковали с пикирования под углом 25° - 30° со сбросом бомб с высоты 600 - 400 м. Затем врага обстреливали из пушек и пулеметов. Израсходовали 47 стокилограммовых «фугасок», 47 ФАБ-50, 940 снарядов к пушкам ВЯ-23 и 3000 патронов к пулеметам ШКАС. Результатов налетов экипажи не наблюдали из-за дымки и пожаров. Встреч с истребителями противника не было. Отмечался лишь слабый огонь МЗА близ Роггозена и Эйло, в результате которого один самолет получил пробоины в плоскости.

К сожалению, следующий день не обошелся без потерь. Самолеты пошли на штурмовку немецких войск близ Греча, Хайнесбрюка и Вейсача. Их встретил сильный зенитный огонь. Из первой группы не вернулся экипаж лейтенанта Михайлова. Во второй младший лейтенант Маклаков совершил вынужденную посадку: примерно в 20 км от аэродрома Охельхермсдорф на его самолете мотор начал давать перебои. Летчик продолжил полет, пытаясь дотянуть до полосы, но двигатель остановился. Маклаков сел прямо на лес. Ил-10 был разбит и восстановлению не подлежал. Раненых летчика и стрелка отправили в госпиталь.

18 апреля полк наносил удары по живой силе и технике противника в районе Мадлов, Гросс-Оссинг, Шеферберг и Клейн-Деберн. Экипажи насчитали 12 взрывов большой силы и очагов пожаров, а также до 13 горящих автомашин. Две группы имели встречи с истребителями FW 190, которые, однако, ушли в облачность.

На следующий день 108-й гшап «отметился» ударом по своим. Восьмерка Ил-10 атаковала войска, двигавшиеся по дороге в районе Шорбуса. В ответ полетели сигнальные ракеты. Ведущий снизился до бреющего. Оказалось, что войска свои. По счастью, пять экипажей бомб не сбросили, а ведущее звено слегка промазало. Обошлось без жертв.

На шестой день участия в боевых действиях был сбит самолет младшего лейтенанта Кутьева. В него попал зенитный снаряд среднего калибра. По докладам экипажей, у штурмовика оторвало плоскость, он перешел в штопор и взорвался при ударе о землю. В этот же день имел место первый и единственный воздушный бой. На пути следования к цели семерки капитана Сироткина крайний в строю штурмовик неожиданно был атакован парой FW 190. Атака производилась одновременно снизу и сверху. Ил-10 получил шесть пробоин в крыле. Стрелки отогнали немцев. Больше истребители противника летчикам полка вообще не попадались.

В этот же день, 20 апреля, не вернулся с боевого задания экипаж младшего лейтенанта Древаля, вылетевший в составе десятки Ил-10 для нанесения удара по артиллерийским позициям на северо-восточной окраине Коттбуса. По докладам экипажей, самолет Древаля загорелся над целью в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Летчик стал тянуть на свою территорию. У шоссе Кляйн-Лисков из самолета выбросился один парашютист. Штурмовик врезался в землю в полукилометре от шоссе и взорвался.

Вернувшийся через несколько дней в часть Древаль рассказал, как развивались события. На маршруте к цели мотор стал перегреваться. Принимая меры для его охлаждения, Древаль вместе с группой долетел до Коттбуса. На выходе из атаки мотор стал давать сильные перебои, из патрубков показался белый дым, который начал проникать в кабину. Древаль развернул самолет на юго-восток и предпринял попытку планировать на свою территорию. Когда в кабине появилось пламя, летчик дал команду стрелку прыгать и сам оставил самолет. Спускаясь на парашюте, он наблюдал взрыв, а после приземления потерял сознание. Пришел в себя, когда немецкие солдаты снимали с него парашют. Затем были плен, побег в ночь с 28 на 29 апреля, счастливая встреча с пехотинцами из 77-й стрелковой дивизии и радостное возвращение в родной полк 1 мая.

Последние боевые потери полк понес 30 апреля. Во второй половине дня три четверки Ил-10 штурмовали немецкие части, окруженные у населенного пункта Барут. Они бомбили и обстреливали их с пологого пикирования. С земли велся интенсивный огонь из крупнокалиберных пулеметов. «Десятка» младшего лейтенанта Городецкого уже на первом заходе получила повреждения. Городецкий «отвалил» от цели со снижением и ушел в западном направлении. За самолетом тянулся шлейф белого дыма. Больше его никто не видел, судьба экипажа осталась неизвестной.

Во время атаки третьей четверки зенитным огнем был подбит Ил-10 младшего лейтенанта Кузьмина. Мотор стал давать перебои. Из патрубков пошел белый дым, упало давление масла. Но Кузьмин вышел из боевого порядка только после выполнения задания, а затем сел на вынужденную у населенного пункта Приров. Экипаж целым и невредимым 2 мая возвратился в полк. Самолет же пошел в ремонт.

Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.

Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой.

В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

Во втором вылете полка, во второй половине дня, четверка Ил-10 при выходе из атаки встретилась с двумя парами FW 190. Лейтенант Т.С. Лозовой отстал от группы и стал уходить от истребителей с набором высоты, чего делать, конечно же, было нельзя. Непростительная ошибка для пилота, совершившего 81 боевой вылет на Ил-2. Остальные штурмовики завязали бой на виражах, «фокке-вульфы» бросили их и атаковали одинокий самолет Лозового. Они зашли на него сбоку, снизу и сверху. Советский пилот маневрировал, стреляя из пушек и пулеметов. После двух-трех атак немцев одинокий «ил», беспорядочно падая, врезался в дома внизу.

Другая четверка штурмовиков на выходе из атаки была обстреляна сильным огнем МЗА. В результате «десятка» младшего лейтенанта В.Ф. Малахова получила прямое попадание. Снаряд пробил поддон мотора, который начал давать перебои, а затем загорелся. Группа выполнила энергичный противозенитный маневр и перешла в бреющий полет. Пилот подбитого самолета стал выбирать место для вынужденной посадки. Малахову удалось приземлиться на фюзеляж в районе Занти (в 15 км юго-западнее Кандавы). Экипаж получил ушибы, но остался цел, а самолет был разбит и ремонту не подлежал. Примерно в аналогичной ситуации потеряли Ил-10 младшего лейтенанта Альмухамедова, совершавшего свой первый боевой вылет. Летчик посадил поврежденную машину в 30 км юго-восточнее Шауляя. Позднее этот штурмовик разобрали на запчасти.

Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков).

Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего.

В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.

Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин.

Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.

Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.

В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше.

Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очере­дями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать».

По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

На Дальнем Востоке

Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.

Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданнос­тью для советского командования.

Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина».

Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов.

О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.

После войны

В послевоенный период продолжилось перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10. Оно проходило в условиях резкого сокращения парка ВВС после окончания боевых действий на Дальнем Востоке. Большое количество Ил-2 списали по износу, многие части и соединения расформировали. Постановление Совета Министров СССР от 22 марта 1946 г. предусматривало полное перевооружение на Ил-10 четырех дивизий ВВС и одной дивизии морской авиации. К началу 1950-х гг. Ил-10 стал основным типом штурмовика. Укомплектованные ими части дислоцировались в Европейской части СССР, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Много Ил-10 размещалось на базах в Восточной Германии.

По состоянию на 1 января 1955 г. ВВС Советской Армии имели 19 штурмовых авиаполков, на вооружении которых состояли 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-10М и 130 реактивных истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис.

В апреле 1956 г. министр обороны маршал Г.К. Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состо­янии и перспективах развития штурмовой авиации. В этом документе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков в современной войне и фактически предлагалось их ликвидировать, поручив непосредственную поддержку наземных войск в наступлении и обороне бомбардировочной и истребительной авиации. В результате обсуждения «в верхах» вышла директива министра обороны от 20 апреля, которой штурмовая авиация упразднялась, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались, летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично - переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с этим Постановлением правительства от 13 апреля было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все работы по перспективным штурмовикам. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 г., когда министр обороны А.А. Гречко обратился к МАП с просьбой приступить к созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Экспорт и применение за рубежом

Ил-10 поставлялся в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию и Югославию, а позднее - в Китай и Северную Корею. В 1949 - 1951 гг. из Со­ветского Союза отправили 317 боевых и учебно-тренировочных «десяток». Все экспортные Ил-10 и УИл-10 имели стандартное вооружение и оборудование. Частично это были новые самолеты прямо с заводов, а частично - уже бывшие в эксплуатации. Кроме того, Чехословакия экспортировала в другие страны около 600 В-33 и СВ-33.

Поступление советских Ил-10 в Польшу началось с февраля 1949 г. Первые самолеты были направлены в 5-й штурмовой полк, на базе которого проходил переучивание летный и технический состав еще двух полков - 3-го и 4-го. К сентябрю в эти части поступило 40 самолетов (10 производства завода № 1 и 30 - № 64). Через полгода после прибытия первой партии «десяток» в Польшу доставили первые УИл-10, их передали в Офицерскую летную школу в Деблине.

В декабре 1951 г. в польских ВВС имелось 96 Ил-10 и 24 УИл-10 советского производства. По штату каждый из польских полков располагал 40 боевыми са­молетами и пятью - семью учебными. До полной комплектации их довели после начала поставок техники из Чехословакии в 1954 г. В декабре 1956 г. в польских ВВС насчитывался уже 281 самолет типа В-33 и СВ-33. В Польше В-33 дорабатывали для подвески двух топливных баков от истребителя МиГ-17 емкостью по 400 л, крепившихся на бомбовых замках под центропланом. При использовании баков максимальная дальность полета В-33 возрастала почти в два раза.

С 1957 г. поршневые штурмовики стали заменять реактивными истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Последние В-33 5-й штурмовой полк сдал в 1959 г.

Чехословакия стала получать Ил-10 советского производства в 1950 г. К концу августа из СССР прибыли 80 Ил-10 и 6 УИл-10. Этими самолетами вооружили полки 34-й штурмовой авиадивизии (28, 30-й и 32-й), развернутой у западных границ страны. Первоначально на каждый полк должно было приходиться по 20 машин: три эскадрильи по шесть штурмовиков и два самолета для штаба полка. Позднее перешли на штат в 40 машин - три эскадрильи по 12 плюс штаб. Это произошло уже после развертывания производства В-33 и СВ-33. На вооружение поступило около 600 таких самолетов. При этом машины советского и местного выпуска эксплуатировались в одних и тех же частях. На первых порах освоения Ил-10 столкнулись с довольно большой аварийностью. Имели место вынужденные посадки из-за отказов двигателей.

С 1958 г. штурмовую авиацию в Чехословакии постепенно ликвидировали. Полки перевооружали на МиГ-15бис. Последние В-33 сняли с вооружения в сентябре 1960 г., когда был расформирован 32-й полк.

В венгерские ВВС первая партия из 50 Ил-10 и двух УИл-10 поступила в сентябре 1949 г. Все самолеты, что называется, «были в употреблении», но находи­лись в довольно приличном состоянии. Затем последовали еще небольшие поставки самолетов этого типа. В октябре 1950 г. авиация этой страны располагала 67 Ил-10 и 14 УИл-10. В дальнейшем доукомплектование венгерских штурмовых полков шло в основном за счет поставок техники из Чехословакии. В общей сложности в Венгрию поставили 159 Ил-10 и УИл-10 и их лицензионных вариантов. Самолеты этого типа использовались там до второй половины 1956 г.

Румыния оказалась последней из стран социалистического лагеря, получившей Ил-10. В марте 1953 г. из Советского Союза прибыли 30 самолетов Ил-10 и УИл-10, уже побывавших в эксплуатации. Они поступили на вооружение 63-й штурмовой авиагруппы. В июне того же года в румынские ВВС дополнительно поступили 150 чехословацких В-33. С вооружения советские и чешские «десятки» были сняты в 1960 г.

По некоторым данным, в 1947 г. в Болгарию попало небольшое количество штурмовиков советского производства, но основные поставки в эту страну осу­ществлялись в 1953 - 1954 гг. с завода «Авиа». Сколько машин за это время было передано - неизвестно.

В 1946 г. советская авиационная техника начала поступать в Северную Корею. В Пхеньяне создали учебный полк, в ряде источников именуемый также авиационным училищем. Там наши инструкторы обучали корейцев на различных самолетах, в том числе имелись и несколько УИл-10. В 1947 г., почти за год до официального провозглашения Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР), началось формирование смешанной авиадивизии. В ее состав вошел 1-й штурмовой полк. Позднее нумерацию частей и соединений изменили. Дивизия стала 5-й, а полк -57-м. Летный и технический состав готовили также в СССР, а позднее и в Китае.

28 апреля 1950 г. старший лейтенант Ли Ган Сун дезертировал, угнав свой Ил-10 в Южную Корею. Он сел в районе Йонгдонгпо. Самолет позднее перегнали на аэродром Кимпо под Сеулом. Там он, по-видимому, через два месяца стал трофеем северокорейцев.

На 25 июня 1950 г., когда началась война в Корее, северяне имели 93 Ил-10 и УИл-10. В первый же день боевых действий штурмовики поддержали атаки пе­хоты и танков. Кроме того, они наносили удары по опорным пунктам и сосредоточениям войск противника. Северокорейская авиация полностью господствовала в воздухе. Южане истребителей не имели, ближайшие американские части дислоцировались в Японии. Отсутствовала и сколько-нибудь организованная противовоздушная оборона. В этих условиях действия штурмовиков были весьма эффективны.

Например, утром 26 июня пара Ил-10 в сопровождении истребителей бомбила и обстреливала товарную станцию в Сеуле. Им удалось взорвать состав с боеприпасами и уничтожить много живой силы противника. Американцы сообщают также об участии штурмовиков в налетах на аэродром Кимпо, где была сожжена большая часть самолетов весьма немногочисленных тогда южнокорейских ВВС.

Но уже на следующий день в небе появились реактивные истребители США. Утром 27 июня недалеко от Сувона они перехватили восьмерку Ил-10 и сбили (по американским данным) четыре машины. Корейцы в ответ попытались нанести удар по аэродрому Сувон, но лишились еще пары штурмовиков. Другие источники говорят, что 27 июня корейцы потеряли всего четыре Ил-10, а ответным огнем воздушного стрелка был уничтожен истребитель «Мустанг».

Усиление авиации противника не помешало войскам Ким Ир Сена взять 28 июня Сеул. На аэродроме Кимпо разместились северокорейские штурмовики. Они поддерживали части, продвигавшиеся дальше на юг, в частности, они активно участвовали в боях на подходах к Пусану, где северокорейские танкисты пытались прорвать оборону американской 24-й пехотной дивизии.

Но далее господство в воздухе перешло к противнику. Почти каждый вылет штурмовиков сопровождался потерями. Американцы также регулярно бомбили и обстреливали аэродромы северян. Через две недели боев в 57-м полку осталось около двух десятков исправных Ил-10. Их рассредоточили на различных площадках. Летали группами не более четырех - шести самолетов. В конце лета Советский Союз передал корейцам некоторое количество штурмовиков, но это не возместило потерь техники. Помимо всего прочего, северокорейская авиация лишилась резервов летного состава.

Тем не менее, войска КНДР теснили противника. ВВС посильно помогали в этом. 16 июля оборона американцев была прорвана, через четыре дня пал г. Тэчжон. Все эти дни штурмовики непрерывно атаковали оборону врага. Действовали они и над морем. 22 августа у о. Мунчан в Желтом море пара Ил-10 якобы потопила вражеский корабль: то ли эсминец, то ли тральщик. Во всяком случае, американцы официально эту потерю не признали.

Наиболее результативным летчиком-штурмовиком корейские источники называют АН Хон Зуна, сообщая об уничтожении им эсминца и двух самолетов.

К концу августа северокорейская авиация располагала 20 исправными штурмовиками, на которые приходилось 17 летчиков. 15 сентября силы ООН высадили десант под Инчхоном и начали наступление на север. При отступлении войска КНДР бросили в Кимпо два неисправных Ил-10. Еще до этого в руки американцев попало несколько подбитых машин. Оба самолета вывезли в США. Там их передали в Корнелльскую лабораторию (г. Итака). Из двух штурмовиков собрали один. 20 июня - 15 августа 1951 г. он прошел испытания на авиабазе Райт-Филд. Летал на нем капитан Р. Стивене.

В дальнейшем Ил-10 ВВС КНДР не сыграли большой роли в боевых действиях, хотя и продолжали применяться в ограниченном количестве до конца войны в составе китайско-корейской Объединенной воздушной армии генерала Лю Чженя. О том, когда корейцы сняли с вооружения последние Ил-10, сведений нет.

28 августа и 2 сентября 1949 г. появились директивы советского Генштаба о поставках военной техники в Китай. Но штурмовики начали отправлять в эту страну только с 1950 г. Это были уже бывшие в употреблении машины, ранее эксплуатировавшиеся в советских ВВС. Среди первых девяти дивизий авиации народного Китая одна была штурмовой. В ее состав входили два полка.

Китайские Ил-10 участвовали в настоящих боях всего один раз. В январе 1955 г. Народно-освободительная армия совместно с флотом и авиацией захватила острова Цзяньмэнь, с которых дальнобойная артиллерия чанкайшистов время от времени обстреливала материк. Десант поддерживали бомбардировщики Ту-2 и штурмовики Ил-10, действовавшие под прикрытием истребителей Ла-11, МиГ-15 и МиГ-17. В авиационном музее в Пекине сейчас демонстрируется Ил-10, участвовавший в налетах на о. Цзяншань.

Последние штурмовики сняли с вооружения в Китае в 1972 г.

Имеются сведения, что в 1957 г. 24 самолета В-33 были поставлены в Йемен, но никакой информации об их использовании нет.

Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА . В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП 18-й авиазавод обязывался построить Ил-10 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь. В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.

26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-10 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: "Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-10 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. « С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета — около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м — 510 км/ч. Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 22-23 сек. Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fw.190А-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60» и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса «пошли» бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).

В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-10 затянулась почти на три месяца. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-10 наш народ проверил самым тщательным образом».

Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что «заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-10 — двухместный вариант бронированного штурмовика с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод №240 для окончательной доводки».

После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил « Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.» докладную записку, в которой указывал, что « двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». 20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.

Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без РС) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на выстоу 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.

«Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям. 13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна». В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км. Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика.»

Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г. Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод №240 для доводки.

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — №№1 и 18.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) — 180 кг, вес бензина — 535 кг, вес масла — 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) — 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) — 20 кг и вес съемного оборудования — 30 кг.

Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).

Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без РС) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м. Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин). Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м. При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м). Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45º щитками она равнялась 148 км/ч.

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bf109G-2 и Fw190А-4.

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.

27 сентября 44-го шеф-пилот ОКБ выполнил облет первого серийного штурмовика Ил-10 производства завода №1 им. Сталина. Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду п-ка А.И.Подоль-ского для перевооружения маршевых полков ПОСТУПИЛО 45 новеньких Ил-10 АМ-42.

Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк п-п-ка О.В.Топилина 3-й штурмовой авиадивизии. С этой целью в ноябре 44-го полк прибыл на 18-й авиазавод в г.Куйбышев. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка в полном составе перебазировался на аэродром Муханово 5-го запасного авиаполка 1-й заб около ст.Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины.

В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42, порожденных скоростным проектированием в условиях военного времени. Во время сдаточных полетов летчику-испытателю 18-го авиазавода Е.Н. Ломакину дважды, по причине возникновения пожара на моторе при крутом планировании, пришлось спасать от огня и машину, и себя.

Установка на входе всасывающего патрубка мотора заградительной сетки (так называемый антифляминг), исключающей попадание выхлопных газов в карбюратор, проблемы не решило. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток — в результате возникшего пожара на моторе антифляминг расплавился. Летчик едва остался жив. Только после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с управлением подачи топлива в мотор, пожары на Ил-10 Ломакина прекратились.

Командиру эскадрильи 108-го Гшап к-ну Иванову повезло меньше. На его Ил-10-м, так же как это случилось на машине Ломакина, в полете возник пожар. Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак... Летчик погиб. Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К.К.Рыковым, пожары никогда не возникали. Для расследования случившегося из Москвы прибыла Государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. Решение комиссии ускорило отработку и проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору. Ремонтные бригады заводов №№ 1, 18 и 24 буквально дневали и ночевали в полку, устраняя выявленные дефекты. После ряда доработок эксплуатационные и надежностные характеристики Ил-10-го вошли в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.

В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень. Так, 18-й авиазавод в январе 45-го сдал ВВС 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163 штурмовика. До 1 мая 1945 г. авиазаводами НКАП № 1 и 18 было передано ВВС 785 Ил-10. Однако не все из них попали на фронт.

Благополучно завершив к 22 февраля 1945 г. полную программу переучивания на штурмовик Ил-10, 108-й гшап на следующий день убыл в полном составе (43 самолета Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий с АМ-42 с винтом АВ-5л-24) в действующую армию на 1-й Украинский фронт в состав 2-й ВА.

С целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо стрелков и самостоятельно готовили машины на всех промежуточных аэродромах, что было далеко не просто ввиду наступившей весенней распутицы, захватившей большинство аэродромов по пути следования полка. Только к 28 марта 1945 г. полк смог собраться в полном составе на аэродроме Шпроттау в Силезии.

Пока на фронте было затишье, 108-й гвардейский усиленно готовил молодое пополнение, отрабатывая на ближайшем полигоне бомбоштурмовые удары по наземным целям.

С целью поднятия авторитета нового штурмовика и уверенности летного состава в своих силах командованием 108-го гвардейского шап и 5-го гвардейского иап 11-й гиад, также базировавшемся на аэродроме Шпроттау, был организован показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем . Ил-10 пилотировал начальник воздушно-стрелковой службы полка к-н А.И.Сироткин, а «лавочкин» -Герой Советского Союза к-н В.И.Попков, лично сбивший к этому времени 37 немецких самолетов. А.И.Сироткин вспоминает: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком, при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали, Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. „Лавочкин“ от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал „Ла-пятый“, но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его „Ла-пятому“ редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы „воевали“ в том полете, было установлено, что по „Ла-пятому“ несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил- 10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями». Практика обучения летного состава штурмовой авиации ведению воздушного боя с истребителями вскоре получила широкое распространение.

В этой связи "Главный Конструктор самолетов «Ил» С.В.Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя Главкома ВВС КА А.А.Новикова письмо, в котором писал: «Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат и поэтому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиационным частям.

Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10». Надо сказать, что такая страховка, учитывая тогдашнюю обстановку в стране, была вовсе не лишней.

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глущенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев. Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов — Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).

Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин — Председатель ГКО.

В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: « Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач. Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет. При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.

Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.

Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.

Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.

Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете И л-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:

— возросли углы планирования с 30° до 50°,

— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,

— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,

— улучшилась маневренность самолета.

Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.

Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75-100 м.

Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению.»

Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации. «Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», — указывалось в выводах отчета.

В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:

«Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны). Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2). Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета. Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля. Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна. При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама №14 фюзеляжа. Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются».

Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы. За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла. Частому выходу моторов из строя способствовало и отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопыльного фильтра. В заключение отчета по войсковым испытаниям Государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.

За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.

Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг. В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк. 20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк. 26 апреля 9 Ил-10 (ведущий комэск к-н Железняков) нанесла бомбоштурмовой удар по населенному пункту Шлейтинг, уничтожив до 30 повозок с грузами.

30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд — от машины отделился винт, а носовая часть раскрылась железным «цветком»... Экипаж погиб.

Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38 (t) Ausf с пикирования под углом 45-50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.

При углах планирования 25-30° эффективность ударов штурмовиков Ил-10 по немецкой бронетехнике практически не отличалась от таковой для Ил-2 с ВЯ-23.

Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии, а штурмовые самолеты семейства «Ил» так и не стали «грозой» для танков вермахта...

По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 12 Ил-10.

К началу войны с Японией программу боевой подготовки на Ил-10 успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный новыми ильюшинскими штурмовиками. По состоянию на 09.08.45 г. в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.

В период 10.25-10.45 23 экипажа 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли бомбоштурмовой удар по кораблям и транспортам в порту Расин. Три группы штурмовиков по 6 Ил-10 в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25-30 с целью подавления зенитной артиллерии на них и у причалов порта. Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту на внутреннем рейде с высоты 25 м нанесла удар топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир 26-го шап м-р А.М.Николаев. Удары по кораблям наносились с разных направлений. Бомбовая загрузка Ил-10-топ-мачтовиков состояла из 2 ФАБ-250. В результате удара, по донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один — поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил штурмовиков была направлена на подавление батарей зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом 2 Ил-10, еще пара «десяток» от полученных повреждений в бою была потеряна на обратном пути. Отметим, что столько же штурмовиков Ил-2 было сбито огнем зенитной артиллерии и во время удара 37-го шап (32 Ил-2) по порту Юки в период 9.51-10.11 этого же дня. Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар 26-го шап по порту Расин был нанесен в 17.00 уже в составе 14 Ил-10 в трех группах. Первой цель атаковала группа подавления зенитной артиллерии, а через 8-10минут с высоты 25 м Ил-10-топмачто-вики атаковали транспорты, стоящие на рейде. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов. Над целью был потерян еще один Ил-10. От огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

К сожалению, действия штурмовиков и пикировщиков из 33-го и 55-го бап 10-й бад были разнесены по времени, вследствие чего налет советской авиации на порт не достиг должного эффекта.

На рассвете следующего дня Ил-10 26-го шап вновь участвовали в уничтожении японских плавсредств в порту Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Экипажу удалось посадить поврежденный штурмовик в море, после чего его подобрала поисково-спасательная «Каталина».

В результате двухдневных боев безвозвратные потери 26-го шап составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число штурмовиков получило повреждения.

По итогам всех ударов по порту Расин экипажи 26-го шап претендовали на потопление 5 транспортов. Кроме штурмовиков, о потоплении двух судов заявили бомбардировщики и 10 судов — пикировщики. На самом же деле, из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой ТОФ в районе порта, лишь 5 имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные же затонули в результате подводных пробоин (от торпед и мин).

Интересный опыт боевого применения получил 26-й шап несколькими днями позже. 17 августа полк действовал по железнодорожным эшелонам и разрушал железнодорожное полотно при входе в тоннель севернее города Сейсин. Задача выполнялась двумя группами. Первая группа из 5 Ил-10 нанесла бомбоштурмовой удар с пикирования по развилке железной дороги Сейсин-Расин, а вторая группа, также в составе 5 Ил-10, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Задача была выполнена — тоннель был разрушен.

Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что применяя «стандартные» способы ударов по наземным целям (угол пикирования 25-30°), штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2. За этот же период потери Ил-2 составили 7 самолетов. К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика -выполнение ударов с пикирования под углами 45-50° могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.

Начиная с августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18. В 1946 г. завод № 1 после выпуска 2 Ил-10 и 41 УИл-10 прекратил производство «десяток», но вместо него к выпуску Ил-10 подключился воронежский авиазавод № 64, который в 1947-49 гг. построил 345 штурмовиков этого типа. Завод № 18 в 1946 г. построил 1066 Ил-10 и 11 У Ил-10, а в следующем году — 859 Ил-10. Таким образом, за 5 лет серийного производства три авиазавода выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

Надо сказать, что недостаточная надежность работы мотора АМ-42 на многие годы определила высокую аварийность в частях ВВС, эксплуатирующих штурмовик Ил-10.

Так, в феврале-марте 1946 г., то есть после года эксплуатации штурмовика Ил-10 и мотора АМ-42 в ВВС, в частях 10-й гвардейской штурмовой авиадивизии обнаружился массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. «Разбор полетов» показал, что причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись как неправильная эксплуатация моторов в частях дивизии и халатность производственников, так и неизжитые еще в полной мере конструктивные недостатки мотора.

В результате заводом № 24 был "улучшен подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна, улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя ". Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными 100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10». Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. Тем не менее, 24-й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний, установить дополнительный контроль деталей и вторичную контрольную сборку. Кроме этого, на все выпускаемые в 1946 г. моторы завод ввел годичную консервацию.

Тем не менее, несмотря на принимаемые меры, аварии и катастрофы продолжали иметь место. В конце 1946 г. авиация ВМФ получила от промышленности 40 Ил-10. При их перегоне в части вследствие обрыва противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна произошло 3 аварии. 29 декабря 1949 г. на аэродроме завода № 301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 из-за разрушения вкладыша подшипника коленвала.

Отметим, что на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо мотора АМ-42 планировалось установить более мощный АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Максимальная скорость полета у земли ожидалась 540 км/ч, а на расчетной высоте — 575 км/ч.

Один экземпляр самолета Ил-10 с мотором АМ-43 и винтом АВ-5л-24 был построен заводом № 18 в декабре 1945 г. Каких-либо данных о результатах испытаний авторам обнаружить не удалось, но известно, что Ил-10 АМ-43 испытывался. По-видимому, из-за плохой работы мотора испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены. В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках Ил-10 были установлены реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, которые рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако Минавиапром был против и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге об реверсивных винтах вскоре забыли

Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.

С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе «Авиа» в Соковице по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.

В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.

Кадры