Первым реактивным самолетом ОКБ П.О. Сухого был опытный истребитель с двумя турбореактивными двигателями РД-10 в гондолах под крылом. Работа над ними началась еще в 1944 г. После смерти конструкторов Н.Н. Поликарпова и В. Г. Ермолаева все доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу Сухого. Если добавить еще и задание на постройку в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2, то можно понять, почему задерживался выход нового самолета.

Рабочее проектирование конструкции истребителя началось в конце 1945 г., 31 января следующего года для предъявления был готов макет самолета. После проведения макетной комиссии и доработок по ее замечаниям. 25 апреля все чертежи были сданы в производство.

В июле на статическом экземпляре начались испытания, а на летном - монтаж силовой установки, задержавшийся из-за непоставки двигателей РД-10. К середине октября закончилось проведение статических испытаний, а на аэродроме была завершена сборка летного экземпляра.

По своей аэродинамической схеме новый фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9 , напоминал известный немецкий истребитель Ме-262, что послужило поводом для многочисленных нападок со стороны руководства министерства авиационной промышленности. Но даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий Су-9 - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла трапециевидной формы в плане и рассчитывался на восьмикратную эксплуатационную и двенадцатикратную разрушающую перегрузки. Фюзеляж самолета переходил в киль, на котором крепилось горизонтальное оперение. Истребитель имел трехопорное убирающееся шасси с передней опорой. Все колеса были снабжены тормозами. Для уменьшения посадочной и взлетной скоростей, а также для сокращения времени перехода на малые скорости полета крыло оснащалось механизацией в виде выдвижных закрылков и воздушных тормозов.

Самолет имел стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение, систему бронирования кабины летчика спереди и сзади. Оборудование машины обеспечивало нормальную работу летчика на всех высотах полета.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю связь через микрофон в пределах нормального радиуса действия самолета и полета в сложных метеорологических условиях. Безопасное покидание летчиком самолета обеспечивалось аварийным сбрасыванием фонаря и катапультируемым креслом.

Заводские испытания Су-9 начались в ноябре 1946 г. Проводили их ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ С.Н. Анохин и летчик НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков - пилоты заслуженные и широко известные, летавшие не только на лучших отечественных, но и на новейших зарубежных образцах. Ведущим инженером по испытаниям был назначен М.И. Зуев. 13 ноября после пробных рулежек и устранения некоторых дефектов шасси Георгий Шиянов выполнил первый полет.

Истребитель произвел на испытателей самое благоприятное впечатление. Несмотря на большой диапазон скоростей полета (от 183 до 885 км/ч), "... самолет прост и приятен в пилотировании. По взлету и подходу к посадке похож на самолет Пе-2, - писал в выводах о летных испытаниях ведущий летчик-испытатель Г.М. Шиянов. - При сбалансировании управления триммерами самолет мог летать на одном двигателе с брошенным управлением, также никаких трудностей не представляла посадка с выключенными двигателями. Обслуживание машины отличалось большим удобством, благодаря возможности одновременного производства работ по всем видам оборудования, а также вследствие хороших подходов к основным агрегатам самолета". Одновременно отмечалось, что "на больших скоростях полета высокие нагрузки на органы управления усложняют управление истребителем. Устранение вышеуказанных дефектов сделает пилотирование самолета доступным летчикам ниже средней квалификации". Инженеры и конструкторы, рабочие и техники ОКБ в кратчайшие сроки разработали и изготовили бустеры элеронов и руля высоты, значительно облегчившие работу летчика.

По результатам первого этапа заводских испытаний была проведена работа по увеличению площади вертикального оперения. Второй этап заводских испытаний проходил в 1947 г. 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком НИИ ВВС А. Г. Кочетковым, был показан во время воздушного парада в Тушино среди новейших образцов авиационной техники. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. После государственных испытаний машину передали на завод для установки бустеров элеронов и руля высоты, с которыми были вновь проведены заводские испытания в полном объеме. С 27 марта по 25 мая 1948 г. на аэродроме ЛИИ МАП было произведено 11 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин. Была определена зависимость усилий на ручке управления от угла отклонения элеронов и руля высоты для различных скоростей полета при выключенных и включенных бустерах.

Всего за период с 13 ноября 1946 г. по 25 мая 1948 г. на Су-9 было выполнено 136 полетов, общий налет составил 58 ч 58 мин. Самолет находился в летном состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации, но был списан из-за прекращения финансирования.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета состояла из двух турбокомпрессорных воздушнореактивных двигателей РД-10 (ЮМО-004), размещенных в мотогондолах под крылом. Регулирование тяги двигателя осуществлялось путем изменения количества подаваемого топлива и площади выходного сечения реактивного сопла. Управление двигателем - одним рычагом сектора газа.

Капот двигателя состоял из верхней и двух нижних крышек, двух боковин и заднего кока. Крепление крышек осуществлялось при помощи натяжных замков, рукоятки которых выполнялись заподлицо с поверхностью капотов. Задний кок был выполнен из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Задняя кромка кока изготовлялась из жароупорной стали толщиной 0,5 мм и сваривалась точечной электросваркой.

Система питания горючим состояла из двух мягких баков, расположенных в фюзеляже, подкачивающих насосов, топливного крана и трубопроводов. Протектированные топливные баки мягкого типа устанавливались в специальные ниши фюзеляжа спереди и сзади кабины пилота. Общий запас топлива в них при нормальном взлетном весе составлял 1372 кг, в перегрузочном варианте - 1852 кг.

На самолете была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения.

Значительное увеличение посадочных скоростей привело к необходимости принятия мер для уменьшения длины пробега. На Су-9 был применен посадочный тормозной парашют, значительно (примерно на 30%) сокративший длину пробега (660 м с тормозным парашютом против 960 м - без него).

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТАсостояло из стрелково-пушечной батареи и бомб на внешней подвеске. Стрелково-пушечное вооружение размещалось в верхней передней части фюзеляжа на специальном плато в виде неподвижной пушечной батареи, состоявшей из одной пушки Н-37 калибра 37 мм с боезапасом в 40 снарядов и двух пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов.

Управление стрельбой - электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолетом, электроспуски - на пушках. Перезарядка - электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Конструкция и размещение пушек в батарее предусматривали возможность замены одной пушки калибра 37 мм на две калибра 23 мм. Бомбардировочное вооружение размещалось под фюзеляжем впереди крыла и состояло из легкосъемного держателя обтекаемой формы и двух бомб ФАБ-250 или одной ФАБ-500. При подвеске бомб пушка калибра 37 мм снималась. Управление сбрасыванием бомб - электрическое. Подъем бомб на держатель осуществлялся лебедкой, устанавливавшейся на амортизационную стойку передней опоры шасси.

Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования на самолете имелся прицел ПБП-1Б, конструкция крепления которого позволяла устанавливать его в боевое и походное положения. В носовой части фюзеляжа устанавливался фотокинопулемет ПАДУ-22.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ - смешанное: ручное управление - жесткими тягами, ножное - в основном тросовое. Ручка управления - истребительного типа с рычагом тормозов и кнопками управления вооружением. Управление стабилизатором осуществлялось при помощи переключателя и контролировалось по указателю. Управление триммерами - механическое.

ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА обеспечивало удобство работы и жизнедеятельность летчика на больших высотах (до 12800 м). Все приборы кабины были удобно расположены для пользования и визуального наблюдения за ними. Самое современное радиосвязное и навигационное оборудование позволяло осуществлять полеты в сложных метеоусловиях.Самолет имел полный комплект оборудования, установленного тактико-техни-ческими требованиями к истребителям на 1946 г. Кислородное оборудование состояло из одного баллона емкостью 4 л и системы трубопроводов, редукторов и приборов.

Радиооборудование включало:

• - радиоприемник РСИ-6М,
• - радиопередатчик РСИ-6,
• - радиополукомпас РПКО-10 с рамкой РМД,
• - радиовысотомер РВ-2,
• - прибор МА,
• - прибор Тон-2.

На самолете устанавливалась однолучевая Г-образная антенна. Для осуществления плановой съем-ки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

Модификации :

Су-9	истребитель-бомбардировщик с ТРД РД-10
Су-11	самолет с двигателями ТР-1 (развитие С-18).
Су-13	фронтовой истребитель - модификация самолета Су-11. На нем предполагалось заменить двигатели ТР-1 более мощными РД-500, применить крыло с уменьшенной с 11 до 9% относительной толщиной и стреловидное горизонтальное оперение.

ЛТХ:

Модификация	Су-9
Размах крыла, м	11.20
Длина, м	10.55
Высота, м
Площадь крыла, м2	20.20
Масса, кг
пустого самолета	4060
нормальная взлетная	5890
Тип двигателя	2 ТРД РД-10
Тяга, кгс	2 х 900
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	885
у земли	847
Практическая дальность, км	1200
Максимальная скороподъемность, м/мин	5000
Практический потолок, м	12800
Экипаж	1
Вооружение:	одна 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов. Бомбовая нагрузка - 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась)

История создания

Разработка самолёта, впоследствии получившего название Су-9, началась в 1944 году в инициативном порядке. В то время в НИИ-1, в группе А. М. Люльки , начались работы по созданию экспериментального турбореактивного двигателя С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1. Именно С-18 предполагалось установить на реактивный самолёт П. О. Сухого. Однако, С-18, уже прошедший предварительные испытания на малых оборотах, был разрушен при выходе на повышенные обороты. При этом в СССР столкнулись с первым случаем помпажа . В сложившейся ситуации П. О. Сухой был вынужден ориентироваться на установку на самолёте трофейных немецких двигателей Jumo-004 . В октябре 1945 года 7-м главком НКАП, а в декабре главным инженером ВВС был утвержден эскизный проект (заводской шифр «Л») самолёта с трофейными двигателями.

Согласно эскизному проекту, самолёт предназначался для активного воздушно боя с истребителями и бомбардировщиками противника, однако к моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики предусмотрели и установку бомбардировочного вооружения.

Самолёт представлял собой цельнометаллический среднеплан с трёхколёсным убирающимся в воздухе шасси. В носовой части фюзеляжа располагался отсек вооружения, перед и за кабиной пилота размещались топливные баки общим объёмом в 2300 литров. Под трапециевидным крылом располагался двигатель Jumo-004. Кабина бронированная, бронеплита спереди толщиной 12 мм, сзади - 10-мм бронеспинка, бронестекло толщиной 64 мм спереди и 50 мм сзади. Пушечное вооружение состояло из одной 37-мм пушки с боезапасом в 45 снарядов и двух 23-мм пушек с общим боезапасом в 200 снарядов. Кроме этого, самолёт «К» должен был нести две 250-кг бомбы или одну 500-кг бомбу.

Конструкция

Су-9 представляет собой цельнометаллический двухдвигательный среднеплан со свободнонесущим трапециевидным крылом , однокилевым вертикальным оперением и трёхколёсным убираемыми шасси с носовой опорой.

Фюзеляж

Крыло

Состояло из двух консолей, однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками, крепилось к фюзеляжу с помощью четырёх крепежных узлов. Между мотогондолами и фюзеляжем размещались закрылки, отклоняемые на 50°. Элероны однолонжеронные, отклонялись на 17°30" вверх и вниз. Тормозные щитки установленные между фюзеляжем и мотогондолами, состояли из верхней и нижней половин и могли отклонятся синхронно -вверх –вниз на угол до 57,5°, а их нижняя половина могла отклонятся отдельно, вниз синхронно с выпуском закрылков. Профиль корневой части крыла - ЦАГИ 12145, концевой - ЦАГИ 1С10-12. Установочный угол - +1°, поперечное «» - +4°20".

Хвостовое оперение

Включало - двухлонжеронный киль с рулём направления (отклонялся на 30°) и переставной трёхлонжеронный стабилизатор (угол установки можно было менять от +3° до −6°30"). Руль высоты отклонялся от +30° до −25°. Рули оснащались триммерами.

Шасси

Передняя опора убиралась в фюзеляж по потоку и имела спаренные колёса (размер пневматика 500 × 150 мм). Основные опоры крепились к консолям и убирались в фюзеляжную нишу, при этом колёса (пневматик 750 × 260 мм) поворачивались на 90

Силовая установка

Вооружение

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 10,55 м
• Размах крыла : 11,2 м
• Площадь крыла: 20,2 м²
• Профиль крыла : ЦАГИ 12145 (корень), ЦАГИ 1С10-12 (носок)
• Масса пустого: 4 466 кг
• Нормальная взлётная масса: 6 100 кг
• Максимальная взлётная масса : 6 380 кг
• Максимальная масса полезной нагрузки: 1 634 кг
• Объём топливных баков: 2 366 л
• Масса топлива во внутренних баках: до 1 750 кг
• Силовая установка: 2 × ТРД РД-10 (аналог Jumo-004)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 847 км/ч
  • на высоте: 885 км/ч на 5000 м
• Посадочная скорость: 150 км/ч
• Практическая дальность: 1 200 км
• Продолжительность полёта : 1 ч. 44 мин.
• Практический потолок : 12 800 м
• Скороподъёмность : 19,8 м/с
• Время набора высоты: 5 000 м за 4,2 минуты
302 кг/м²
• Длина разбега: 475 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • 1 × 37 мм пушка Н-37 , 40 снарядов
  • 2 × 23 мм пушки НС-23 , 200 снарядов
• Бомбы : (без 37 мм пушки)
  • 2 × ФАБ-250 или
  • 1 × ФАБ-500

Примечания

Литература

• Проклов, Владимир Су-9, Су-11 и советский Me-262. // Авиация и Космонавтика. - 2005. - № 4. - С.27-35.
• Гордюков, Николай Реактивные "сушки" - первая проба. // Авиация и Время. - 2006. - № 1. - С.36-38.
• Гордюков, Николай Первые реактивные истребители Сухого - Москва: "Polygon", 1994. - С.8-17. - ISBN 5-88541-003-8 .

Ссылки

Самолёты ОКБ им. П. О. Сухого (ОАО «Компания „Сухой“»)
Истребители
Бомбардировщики/Штурмовики
Разведчики
Учебные и спортивные
Гражданские
Проекты

Wikimedia Foundation . 2010 .

Су-9 (Первый) - первая реактивная машина ОКБ П.О.Сухого. Машина произвела на испытателей самое благоприятное впечатление: несмотря на большой диапазон скоростей полета, самолет легко пилотировался даже летчиком средней квалификации.

Первым реактивным самолетом ОКБ П.О. Сухого был опытный истребитель с двумя турбореактивными двигателями РД-10 в гондолах под крылом. Работа над ними началась еще в 1944 г. После смерти конструкторов Н.Н. Поликарпова и В. Г. Ермолаева все доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу Сухого. Если добавить еще и задание на постройку в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2, то можно понять, почему задерживался выход нового самолета.

Рабочее проектирование конструкции истребителя началось в конце 1945 г., 31 января следующего года для предъявления был готов макет самолета. После проведения макетной комиссии и доработок по ее замечаниям. 25 апреля все чертежи были сданы в производство.

В июле на статическом экземпляре начались испытания, а на летном - монтаж силовой установки, задержавшийся из-за непоставки двигателей РД-10. К середине октября закончилось проведение статических испытаний, а на аэродроме была завершена сборка летного экземпляра.

По своей аэродинамической схеме новый фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, напоминал известный немецкий истребитель Ме-262, что послужило поводом для многочисленных нападок со стороны руководства министерства авиационной промышленности. Но даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий Су-9 - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла трапециевидной формы в плане и рассчитывался на восьмикратную эксплуатационную и двенадцатикратную разрушающую перегрузки. Фюзеляж самолета переходил в киль, на котором крепилось горизонтальное оперение. Истребитель имел трехопорное убирающееся шасси с передней опорой. Все колеса были снабжены тормозами. Для уменьшения посадочной и взлетной скоростей, а также для сокращения времени перехода на малые скорости полета крыло оснащалось механизацией в виде выдвижных закрылков и воздушных тормозов.

Самолет имел стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение, систему бронирования кабины летчика спереди и сзади. Оборудование машины обеспечивало нормальную работу летчика на всех высотах полета.

Радиооборудование позволяло вести двухстороннюю связь через микрофон в пределах нормального радиуса действия самолета и полета в сложных метеорологических условиях. Безопасное покидание летчиком самолета обеспечивалось аварийным сбрасыванием фонаря и катапультируемым креслом.

Заводские испытания Су-9 начались в ноябре 1946 г. Проводили их ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ С.Н. Анохин и летчик НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков - пилоты заслуженные и широко известные, летавшие не только на лучших отечественных, но и на новейших зарубежных образцах. Ведущим инженером по испытаниям был назначен М.И. Зуев. 13 ноября после пробных рулежек и устранения некоторых дефектов шасси Георгий Шиянов выполнил первый полет.

Истребитель произвел на испытателей самое благоприятное впечатление. Несмотря на большой диапазон скоростей полета (от 183 до 885 км/ч), "... самолет прост и приятен в пилотировании. По взлету и подходу к посадке похож на самолет Пе-2, - писал в выводах о летных испытаниях ведущий летчик-испытатель Г.М. Шиянов. - При сбалансировании управления триммерами самолет мог летать на одном двигателе с брошенным управлением, также никаких трудностей не представляла посадка с выключенными двигателями. Обслуживание машины отличалось большим удобством, благодаря возможности одновременного производства работ по всем видам оборудования, а также вследствие хороших подходов к основным агрегатам самолета". Одновременно отмечалось, что "на больших скоростях полета высокие нагрузки на органы управления усложняют управление истребителем. Устранение вышеуказанных дефектов сделает пилотирование самолета доступным летчикам ниже средней квалификации". Инженеры и конструкторы, рабочие и техники ОКБ в кратчайшие сроки разработали и изготовили бустеры элеронов и руля высоты, значительно облегчившие работу летчика.

По результатам первого этапа заводских испытаний была проведена работа по увеличению площади вертикального оперения. Второй этап заводских испытаний проходил в 1947 г. 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком НИИ ВВС А. Г. Кочетковым, был показан во время воздушного парада в Тушино среди новейших образцов авиационной техники. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. После государственных испытаний машину передали на завод для установки бустеров элеронов и руля высоты, с которыми были вновь проведены заводские испытания в полном объеме. С 27 марта по 25 мая 1948 г. на аэродроме ЛИИ МАП было произведено 11 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин. Была определена зависимость усилий на ручке управления от угла отклонения элеронов и руля высоты для различных скоростей полета при выключенных и включенных бустерах.

Всего за период с 13 ноября 1946 г. по 25 мая 1948 г. на Су-9 было выполнено 136 полетов, общий налет составил 58 ч 58 мин. Самолет находился в летном состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации, но был списан из-за прекращения финансирования.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета состояла из двух турбокомпрессорных воздушнореактивных двигателей РД-10 (ЮМО-004), размещенных в мотогондолах под крылом. Регулирование тяги двигателя осуществлялось путем изменения количества подаваемого топлива и площади выходного сечения реактивного сопла. Управление двигателем - одним рычагом сектора газа.

Капот двигателя состоял из верхней и двух нижних крышек, двух боковин и заднего кока. Крепление крышек осуществлялось при помощи натяжных замков, рукоятки которых выполнялись заподлицо с поверхностью капотов. Задний кок был выполнен из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Задняя кромка кока изготовлялась из жароупорной стали толщиной 0,5 мм и сваривалась точечной электросваркой.

Система питания горючим состояла из двух мягких баков, расположенных в фюзеляже, подкачивающих насосов, топливного крана и трубопроводов. Протектированные топливные баки мягкого типа устанавливались в специальные ниши фюзеляжа спереди и сзади кабины пилота. Общий запас топлива в них при нормальном взлетном весе составлял 1372 кг, в перегрузочном варианте - 1852 кг.

На самолете была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения.

Значительное увеличение посадочных скоростей привело к необходимости принятия мер для уменьшения длины пробега. На Су-9 был применен посадочный тормозной парашют, значительно (примерно на 30%) сокративший длину пробега (660 м с тормозным парашютом против 960 м - без него).

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА состояло из стрелково-пушечной батареи и бомб на внешней подвеске. Стрелково-пушечное вооружение размещалось в верхней передней части фюзеляжа на специальном плато в виде неподвижной пушечной батареи, состоявшей из одной пушки Н-37 калибра 37 мм с боезапасом в 40 снарядов и двух пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов.

Управление стрельбой - электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолетом, электроспуски - на пушках. Перезарядка - электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Конструкция и размещение пушек в батарее предусматривали возможность замены одной пушки калибра 37 мм на две калибра 23 мм. Бомбардировочное вооружение размещалось под фюзеляжем впереди крыла и состояло из легкосъемного держателя обтекаемой формы и двух бомб ФАБ-250 или одной ФАБ-500. При подвеске бомб пушка калибра 37 мм снималась. Управление сбрасыванием бомб - электрическое. Подъем бомб на держатель осуществлялся лебедкой, устанавливавшейся на амортизационную стойку передней опоры шасси.

Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования на самолете имелся прицел ПБП-1Б, конструкция крепления которого позволяла устанавливать его в боевое и походное положения. В носовой части фюзеляжа устанавливался фотокинопулемет ПАДУ-22.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

Смешанное: ручное управление - жесткими тягами, ножное - в основном тросовое. Ручка управления - истребительного типа с рычагом тормозов и кнопками управления вооружением. Управление стабилизатором осуществлялось при помощи переключателя и контролировалось по указателю. Управление триммерами - механическое.

ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

Обеспечивало удобство работы и жизнедеятельность летчика на больших высотах (до 12800 м). Все приборы кабины были удобно расположены для пользования и визуального наблюдения за ними. Самое современное радиосвязное и навигационное оборудование позволяло осуществлять полеты в сложных метеоусловиях.Самолет имел полный комплект оборудования, установленного тактико-техни-ческими требованиями к истребителям на 1946 г. Кислородное оборудование состояло из одного баллона емкостью 4 л и системы трубопроводов, редукторов и приборов.

Радиооборудование включало:

Радиоприемник РСИ-6М,

Радиопередатчик РСИ-6,

Радиополукомпас РПКО-10 с рамкой РМД,

Радиовысотомер РВ-2,

Прибор МА,

Прибор Тон-2.

На самолете устанавливалась однолучевая Г-образная антенна. Для осуществления плановой съем-ки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

Русская Цивилизация

Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись на экспорт.

До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25 , Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. Они были заменены более совершенными Су-15 и МиГ-23 .

Боевое применение

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2 , регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75 . Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

Рекорды

Конструкция

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки - опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин) . В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43 .

Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей =2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки . Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием , управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Вооружение

Вооружение состояло из четырёх УР класса «воздух-воздух» РС-2УС , наводимых по радиолучу, или из двух РС-2УС и двух Р-55 с тепловой головкой самонаведения. Как и все наводимые по лучу ракеты, РС-2УС была практически бесполезна в воздушном бою [ ] .

В отличие от Су-7 и Су-15, Су-9 не нёс пушечного вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х - начале 1970-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ , при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведённая в ГК НИИ ВВС , в которой участвовали лётчики С. А. Лаврентьев, В. В. Мигунов , В. К. Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолёта отнюдь не лишним, но так как без ПТБ уменьшалась дальность действия, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

В 1966-1967 гг. на двух серийных самолётах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС.

Варианты

Т-3 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. Т-43 1956-1957 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом. Т-47 1957 г., вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. Т-43-1 1959 г., вариант для установления рекорда высоты . Т-43-5 (Т-405) 1960 г., вариант для установления рекорда скорости . Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук. Су-9У Двухместный учебный вариант (Maiden по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою. Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

1957 года

Всего было произведено около 1100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись за рубеж.

До конца 1960-х, когда на вооружение стали поступать МиГ-25 , Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 70е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. Они были заменены более совершенными самолётами Су-15 и МиГ-23 .

Боевое применение

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Локхид U-2 , совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить самолёт U-2 , пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75 . Су-9 перегоняли с завода и по этой причине он не имел на борту вооружения и лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

Варианты

Т-3 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф . Т-43 1956-57 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1 . Построено 6 самолётов. Т-47 1957 г., вариант с РЛС Алмаз в подвижном конусе большого диаметра. Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1100 штук. У-43 Опытный образец учебно-боевой спарки. Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом. Су-9У Двухместный учебный вариант, обозначенный Су-9У (Maiden по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с дисплеями в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила ещё более урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою. Т-431 Версия Су-9, предназначенная для установления мирового рекорда высоты. Построен в 1962 году. Су-11 Модернизация Су-9.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-9 :

Источник данных: «Sukhoi Interceptors»

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 18,055 м
• Размах крыла : 8,536 м
• Высота : 4,82 м
• Площадь крыла: 34,0 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 60°
• Масса пустого: 7 675 кг
• Масса снаряжённого: 8 342 кг (расч.)
• Нормальная взлётная масса: 11 442 кг
• Максимальная взлётная масса : 12 512 кг (с ПТБ)
• Масса топлива во внутренних баках: 3 100 кг
• Объём топливных баков: 3 780 л
• Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
  • Бесфорсажная тяга : 1 × 6 800 кгс (66,7 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2 230 км/ч на 12 000 м
• Практическая дальность:
  • без ПТБ: 1 350 км
  • с ПТБ: 1 800 км

Доверенности