Сформированные в 1966 году, "Sopwith Camel" были первой командой из Сан-Франциско, добившейся крупного чартового прорыва, однако при этом они не сумели продержаться на волне своей популярности больше пары месяцев. Главная заслуга группы – водевильный номер "Hello Hello", который стал первым национальным хитом, рожденным во Фриско и предвосхитившим будущий успех психоделических групп западного побережья США. Основали команду Терри МакНил и Питер Кремер, которых свела судьба в одном из книжных магазинов города. Терри был в то время студентом Института Искусств, где изучал графику и попутно пробовал писать стихи. Кроме того, он играл на фортепиано и классической гитаре, а в различных ансамблях выступал с 16 лет. Питер, ставший вокалистом, приехал в Сан-Франциско из пригорода в поисках хорошей школы. Спустя месяц после знакомства парни устроили прослушивание и подобрали для своей группы гитариста и ударника.
Ими соответственно стали Уильям Сиверс и Норман Мэйелл, игравший какое-то время до этого с будущей легендой белого блюза Майком Блумфилдом . Для полного набора в коллективе не хватало лишь бас-гитариста, который, впрочем, тоже быстро нашелся. Им оказался уроженец Лондона, давний знакомый Мэйелла и потомственный басист (его отец работал в Сан-Францисском Симфоническом Оркестре) Мартин Бирд.
После долгих раздумий группа выбрала предложенное Кремером название "Sopwith Camel" в честь легендарного самолета времен Первой Мировой войны. Поскольку команда имела не только одного продюсера и один лейбл ("Kama Sutra") с "Lovin" Spoonful ", но и схожий стиль, многие думали, что "Sopwith Camel" были из Нью-Йорка, а не из Сан-Франциско. Признание пришло к коллективу в начале 1967 года с выходом песни "Hello Hello", с ходу угодившей в горячую десятку. За ней последовали еще два сингла, и хотя рейтинг у них был пониже, группа старалась поддерживать популярность за счет концертов. На волне успеха "Sopwith Camel" много гастролировали, деля площадки с "The Rascals", "Rolling Stones ", "The Who " и, конечно же, "Lovin" Spoonful ", а бывали даже случаи, что у них на разогреве играли "Jefferson Airplane " и "Grateful Dead ".
Однако внутреннее напряжение в коллективе быстро накалилось до предела, и команда распалась, едва успев записать дебютный лонгплей. Альбом был скроен из водевиля, саншайн-попа, гаражного рока и психоделики, но за исключением открывашки "Hello Hello" не смог чем-либо другим заинтересовать широкие массы.
Несколько лет прошли без всяких реюнионов: Мартин играл во всяких второсортных командах, Норман делал студийную работу для продюсера Якобсена и отметился у Гринбаума в "Spirit In The Sky" , Питер прозябал в полной нищете, Терри отважился на путешествие в Индию, а Уильям под псевдонимом Тракэвэй записал сольник. Спустя два года состоялось возрождение "Sopwith Camel", а поводом для этого послужил интерес фирмы "Burger King" к песне "Hello Hello", из которой должен был получиться рекламный джингл. Заключив контракт с "Warner Bros", группа отправилась в студию записывать второй альбом. Уильям Сиверс не принимал участия в реюнионе, но зато к концу сессий в коллективе объявился Джимми Стрингфеллоу, игравший на клавишных, рожках и гитаре. Результатом работы стал альбом "The Miraculous Hump Returns From The Moon", выпущенный в 1973 году.
Он имел мало общего с первой пластинкой и представлял собой весьма странный мечтательно-джазовый рок-н-ролл. Диск пользовался некоторым успехом, но после гастролей в его поддержку группа распалась во второй раз. "Sopwith Camel" вернулись на концертные площадки лишь в нулевых, причем в новой версии компанию старичкам Бирду, МакНилу и Кремеру составили Майк МакКевитт (гитара, клавишные) и Брюс Слесинджер (ударные).
Last update 05.08.17June 3rd, 2011
Часть 2. Начнем постройку.
Имеется серьезная проблема на мой взгляд. Модель на выходе - габаритная и тяжелая. Внутрение, да и наружные, расчалки будут не просто декоративными, как на пластиковой модели, но также нести нагрузку по обеспечению прочности конструкции.
Однако узлы крепления талрепов (расчалок) - сделаны вот такими петельками, которые вклеиваются в конструкцию. Расчалки буду ставить проволочные, при натяжке, каким бы клеем не клеил - риск оторвать узел.
На настоящем самолете это выглядит так:
Вот производителю дать бы эти узлы травлением, так нет же.
Пришлось изобретать велосипед, т.е. прорабатывать конструкцию этого узла. Вот только все какое-то корявенькое получалось.
На помощь пришел коллега Дмитрий аKа Jetto (jetto.livejournal.com), который помог с дизайном.
Однакось, с процессом травления я все еще не дружен, да и нет особого желания (и возможности в какой-то мере тоже) заниматься процессом травления. Может, как-нить позже и начну освоение.
Поэтому сейчас было решено сделать энное количество таких узлов путем механического вырезания из листа меди.
Тем временем, процесс не стоял, готовились нервюрки.
Ох, и достали они меня. Их МНОГО! Самый гемор - очищать нагар от лазера.
Да и ребра наклеивать - не подарок. А еще ступил - пользовал рейку из набора. А она раза в три толще, чем хотелось бы. В результате потом долго и тупо стачивал толщину. Все равно далеко от идеала (особливо, смотря на настоящее крыло выше в ветке), но малость лучше. А ведь мог бы пользовать сразу реечки, которые остались от постройки парусника - столько времени б сэкономил. И по уши в опилках не сидел бы неделю.
Образцы чертежей и инструкции, поставляемые с набором. Чертежи в маштабе 1/1 по отношению к модели, используются как шаблон для сборки. На фотках тень от тюли:-(
Сборка крыльев.
Нижнее
Верхнее
Вот ЭТО предлагается установить в крылья. Через них будут затем проходить стягивающие тросы.
М-да, надо все же как-то переделать на деревянные (подвоха и сложностей вроде не ожидается).
Элероны пока зацело с крылом. Просто потом, когда все будет собрано - их надо отпилить. Можно было, конечно, сделать это и до сборки крыла - но смысла не вижу, так проще собрать всю коробку, а затем отпилить лишнее. Там еще засада в виде законцовок крыла - они литые, и часть этой законцовки приходится на элерон. Возможно, лучше их заменить на проволочные - пока не знаю, крыло отложил в сторону.
В наборе предлагаются шарниры для элеронов. Теоретически, можно сделать ручку и педали работающими.
Переделанные распорки и ожидающие очереди.
Вот как предлагалось в наборе - центральная распорка. Справа и слева стоят переделанные деревянные.
Крыло с установленными распорками (эх, поспешил - талрепы оказалось удобнее крепить до установки - кто бы мог подумать?). Также приклеен носок крыла - пока еще квадратный в сечении.
А здесь уже обработано, и законцовка крыла установлена. Не хватает одной крайней нервюрки на элерон (на каждый) - но ее поставлю после отрезания.
Общий вид верхнего крыла. Начал уже ставить растяжки на него, чтобы закончить окончательно (на фото еще нет).
Талрепы. То, что предлагается в наборе, и то, что получилось у меня с использованием трубки, проволоки и клея. Трубка - что-то для ловли карпов, взята в рыболовецком магазинчике.
А вот, кстати, сфоткал коробку, а на ней лежит коробочка Роденовского мини-Камела в 1/72 для сравнения.
Ну, и немного чернушки (заодно видно растяжки уже установленные):
Жаль, скелетик не по масштабу.
На крыло надо еще будет кое-где поставить косые распорки, но их буду ставить после растяжек, чтоб не мешались.
И вот верхнее крыло закончил. Вышло как-то так:
Элероны еще не выпилены - шоб не болтались и не мешались. Вот нижнее крыло доделаю, тогда и элероны отделю на обоих.
Конечно, далеко от идеала, но все же получше, чем предлагалось в наборе изначально.
Дуга по центру - цвет неокончательный (просто какая краска под рукой оказалась), может даже заменю на деревяшку - в зависимости от скорости всего проекта.
В общем, сделал на выходных замену. В любом случае, смотрится много лучше, чем та металлическая. Ну а цвет - вообще идеален, т.к. для изготовления использовались остатки бруса для крыла.
Делал по принципу Микеланджело - взял заготвку и отсек все лишнее:
Выломал железяку из крыла.
Склеил рамку из рейки.
После обработки внешней дуги вклеил на предназначенное место - чтобы окончательно деталь вписалась как надо, а также из конструктивно-прочностных соображений. При обработке отдельно была бы очень вероятно поломка ввиду тонких концов.
На другую тему - расчалки. В наборе для этого дана нитка. Ниче так, прикольная, но - нитка. Не гламурно и не прочно.
Пошел в "женский" магазин, хапнул стальной трос для бисера, в полиэтиленовой оболочке. Ну, стальная-не стальная, но на бумажке написано (см фото) - нержавейка, покрытая нейлоном!
На фотке - маленькая катушечка - предварительно расфасовано. Большая катушка без маркировки - на метры продают.
Полиэтилен удаляется не просто, а очень просто - путем поджига. При этом такой прикольный огненный шарик пробегает (причем исключительно в одну сторону!), и голый тросик (проволокой назвать язык не поворачивется, именно тросик, скрученный из нескольких более тонких проволочек) готов. Остается пройтись по нему наждачкой, чтобы снять цвета побежалости.
Продолжение следует....
Страна разработкиИстория эксплуатации
| 1917 г. Принятие на вооружение |
| 1917-1920 гг. Годы эксплуатации |
| Официально состоял на вооружении
: Королевский лётный корпус (КЛК) Королевская военно-морская авиационная служба (КВМАС) Королевские военно-воздушные силы (КВВС) Основные эксплуатанты |
| Носители: авианосцы, линейные и легкие крейсера, буксируемые авианесущие баржи Носители |
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
стрелковое
бомбовое
- до 72 кг бомб на 4 подфюзеляжных держателях.
История создания
В 1916 году, почти сразу же после запуска в производство истребителя Sopwith Pup , главный конструктор фирмы Sopwith Герберт Смит (англ. Herbert Smith ) начал работу над новым одноместным истребителем - Pup уже заметно уступал в воздушных боях новейшему германскому истребителю Albatros D.III . Новый истребитель, официально называвшийся Sopwith F.1 , должен был стать более быстрым и лучше вооруженным при сохранении очень хорошей маневренности предыдущей модели.
Первый полет Sopwith F.1 совершил 22 декабря 1916 года под управлением Гарри Хокера (англ. Harry George Hawker ), тест-пилота Sopwith и будущего основателя Hawker Aircraft . Первые 250 самолетов были заказаны Военным министерством в мае 1917 года.
В марте 1917 года начались испытания предназначенной специально для Королевской военно-морской авиационной службы модификации 2F.1. Она отличалась конструкцией фюзеляжа и несколько измененным вооружением. Прозвище Camel (с англ. «верблюд») самолет получил за характерные очертания носовой части фюзеляжа. В официальных документах оно не использовалось
Производство
Всего было выпущено 5490 самолетов, из них 1325 в 1917 году и 4165 в 1918-м. Основным производителем была Sopwith Aviation Company (Кингстон-на-Темзе, Лондон, Великобритания), в то же время более тысячи самолетов собрала фирма Ruston & Hornsby (Южный Вотерсайд, Линкольн, Великобритания), специализировавшаяся до войны на тракторах. Стоимость фюзеляжа без двигателя, оружия и приборов составляла 874 фунта 10 шиллингов для F.1 и 825 фунтов для 2F.1, стоимость двигателя варьировалась от 643 фунтов 10 шиллингов (Bentley BR1 , устанавливавшийся на 2F.1) до 907 фунтов 10 шиллингов (стандартный для F.1 двигатель Clerget 9B ).
Описание конструкции
Sopwith «Camel» на аэродроме
Конструкция самолета была типичной для конца Первой мировой войны и в основном повторяла конструкцию Sopwith Pup . Главным отличием были более мощные двигатели и усиленное вооружение. Необычной чертой машины было то, что 90 % всей ее массы было сосредоточено в двухметровой носовой части фюзеляжа.
Фюзеляж и шасси
Sopwith Camel представлял собой одностоечный цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой фюзеляжа. Двигатель был обшит алюминием, борта кабины и гаргрот - фанерой, остальное - полотном. Полотняной также была обшивка крыльев и оперения. Силовой каркас состоял из сосновых лонжеронов, стянутых проволокой.
Верхнее крыло было плоским трехсекционным, нижнее обладало небольшой поперечной V-образностью и было двухсекционным. Размах крыльев был на 0,4 м больше, чем у Sopwith «Pup» , но хорды крыльев были меньше, в итоге площадь крыльев по сравнению с предыдущей моделью уменьшилась на 2,1 м². Фюзеляж был в целом более обтекаемым, чем у предыдущей разработки Герберта Смита. Оба крыла были оснащены элеронами .
Силовая установка
Первые экземпляры Sopwith Camel испытывались с 9-цилиндровыми ротативными двигателями воздушного охлаждения Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Большинство самолетов оснащалось более совершенными Clerget 9B , развивавшими 130 л.с.. По сравнению с Sopwith Pup энерговооруженность выросла почти в 1,5 раза. Часть самолетов (в том числе все морские 2F.1) получили еще более мощный 150-сильный Bentley BR1 . При нехватке этих двух моделей использовались и другие двигатели - Le Rhône и Gnome Monosoupape .
Вооружение
Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов Vickers калибра 7,7 мм. Пулеметы устанавливались на верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота. Морской Camel вместо правого Vickers нес несинхронизированный пулемет Lewis , предназначенный для стрельбы вперед и вверх через прорезь в верхнем крыле. Также Camel мог нести до 72 кг бомб, хотя их подвеска заметно ухудшала динамические характеристики.
Модификации
Sopwith «Camel» 2F.1
- F.1 - основная модификация со стандартными характеристиками, вооруженная двумя пулеметами Vickers
- 2F.1 - модификация для Королевской военно-морской авиационной службы. Отличалась чуть более короткими крыльями, легкоразборным фюзеляжем и заменой правого синхронизированного пулемета Vickers на несинхронизированный Lewis на «адмиралтейском» станке. Произведено 340 экземпляров
- F.1/3 - ночной истребитель, оба пулемета Vickers заменялись на пулеметы Lewis на станках Фостера. Произведено 337 экземпляров
- Часть истребителей переделывалась в учебно-тренировочные варианты. В них устанавливался кокпит для второго пилота на месте основного топливного бака и демонтировалось вооружение. Переделка осуществлялась механиками учебных авиакрыльев, серийно эта модификация не производилась
Летно-технические характеристики
Camel считался очень сложным в пилотировании самолетом. Тяжелый ротационный двигатель в сочетании с нестандартным распределением массы по длине фюзеляжа создавал сильный гироскопический эффект, нехарактерный для других оснащенных аналогичными моторами истребителей. Это очень сильно затрудняло правые повороты, и некоторые пилоты успевали сделать левый поворот на 270° быстрее, чем правый на 90°. Пилоты испытывали также значительные сложности при взлете. При полете на малых скоростях самолет имел тенденцию сваливаться в штопор.
За годы Первой мировой войны в летных происшествиях погибло 385 пилотов Camel , а в бою - 413.
В то же время Camel отличался прекрасной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 метров, скороподъемность достигала 5,5 м/с, а максимальная скорость - 199 км/ч. На высоте до 4000 м до 1918 года у Sopwith F.1 не было достойных конкурентов ни по скорости, ни по маневренности, ни по огневой мощи.
Следует отметить, что скорость сваливания в 77 км/ч делала Camel хуже приспособленным для морского базирования, чем Sopwith Pup
Боевое применение
На вооружение Camel начал поступать в начале лета 1917 года. К концу июля ими были полностью укомплектованы два первых подразделения - 70я эскадрилья КЛК и 6я эскадрилья КВМАС. Первый случай боевого применения Sopwith F.1 датируется 4 июля 1917 года - четыре «Camel» КВМАС, базировавшихся в Дюнкерке, атаковали шестнадцать Gotha , возвращавшихся с бомбардировки Хариджа. Против наземных целей Camel первый раз отправили в атаку 20 октября 1917 года - они сбросили 22 бомбы на аэродром в Рюмбеке, уничтожив пять германских самолетов. Первым крупным сражением с участием Camel стала Третья битва при Ипре (также известная как битва при Пашендейле).
По состоянию на 31 октября 1918 года в строю насчитывалось 2519 Sopwith F.1 и 129 Sopwith 2F.1 . Чуть больше чем за год боев пилоты Camel одержали 1294 победы в воздушных боях, чем заслужили ему звание самого результативного боевого самолета Первой мировой. На Camel летал лучший британский ас Первой мировой войны подполковник Вильям Дж. Баркер.
В 1918 году началась замена Sopwith Camel на более быстрый и простой в управлении Sopwith Snipe . После Первой мировой войны Sopwith Camel некоторое время состоял на вооружении в Бельгии, Греции, Нидерландах, Канаде и США. Несколько Camel использовались британскими войсками в ходе Гражданской войны в России, преимущественно в составе Славяно-британского авиационного корпуса (на Sopwith F.1 , в частности, летал его командир, самый результативный военный летчик Российской империи, подполковник Александр Александрович Казаков). Единичные самолеты эксплуатировались в военно-воздушных силах РСФСР, Латвии и Эстонии. В КВВС Великобритании последние Camel были списаны в 1920 году, в военно-воздушных и военно-морских силах других государств отдельные самолеты Camel эксплуатировались как минимум до 1924 года.
Самолет корабельной авиации
Несмотря на то, что КВМАС получили первые Sopwith F.1 одновременно с КЛК, первоначально они использовались в сухопутном варианте. Массовое применение Camel с боевых кораблей началось только после запуска в производство модификации 2F.1. Важнейшим ее отличием было наличие стреляющего вперед-вверх пулемета, предназначенного для борьбы с «цеппелинами».
Sopwith 2F.1 использовались на легких и линейных крейсерах Королевского флота с платформ, установленных на полубаке или башне главного калибра. Осуществить посадку обратно на корабль летчик не мог и вынужден был приводняться. Самолет при этом часто терялся, существовал также риск гибели летчика, но это рассматривалось как приемлемая плата за возможность уничтожить разведывающие позиции флота германские дирижабли и гидросамолеты.
Оригинальным методом боевого применения Camel был их запуск с 18-метровых несамоходных барж, изначально предназначавшихся для транспортировки гидросамолетов. 32 таких баржи, известных как Thorneycroft Seaplane Lighter , были построены в 1918 году в Ричборо. Они могли использоваться для транспортировки одного гидросамолета Curtiss H12 (для запуска которого частично затапливались) или одного Sopwith 2F.1 (для этого на барже устанавливался специальный деревянный настил). Длина баржи позволяла осуществлять лишь минимальный разбег, поэтому взлет самолета производился после набора баржей на буксире скорости не менее 20 узлов (37 км/ч). Оптимальной считалась скорость буксировки не менее 30 узлов (56 км/ч). В качестве буксиров использовались эскадренные миноносцы типа R .
Истребитель Sopwith F.1 «Camel».
Разработчик: Sopwith
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916 г.
Развитием удачного легкого истребителя Сопвич «Пап» стал истребитель «Кэмел» — одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции со смешанной обшивкой фюзеляжа (передняя часть — дюраль, борта кабины и гаргрот — фанера, остальное — полотно). Отличался в основном конструкцией крыльев, которые имели больший на 0,4 м размах и меньшую хорду. Крылья и оперение обшиты полотном. Несмотря на то, что верхнее крыло самолета было трехсекционным, оно не имело V-образности, способствующей увеличению поперечной устойчивости. Переход к односекционной конструкции крыла обычно мотивировался повышением производительности. Широкое верхнее крыло затрудняло обзор вверх-вперед. Для частичного устранения этого недостатка в центроплане были сделаны два выреза, закрытых целлулоидом — посередине и по задней кромке. Нижнее крыло имело поперечное V большее, чем у «Сопвич-Пап». Фюзеляж и оперение имели незначительные отличия. Хвостовая часть фюзеляжа несколько опущена по сравнению с самолетом «Пап». Вооружение более мощное, чем у истребителей «Пап». Казенные части сдвоенных синхронных пулеметов частично закрыты обтекателем, придававшим самолету характерную «горбатую» форму, за что он и получил свое название, начиная с третьего прототипа (англ, «camel» — «верблюд»). Прототипы были оснащены ротативным 9-цилиндровым, воздушного охлаждения, звездообразным двигателем «Clerget» 9Z мощностью 100 л.с. На большинстве серийных экземпляров стояли 130-сильные двигатели «Clerget» 9В или еще более мощные 150-сильные «Bentley» BR.1 или 180 л.с. (на «Camel» F.1). Некоторые оснащались 110-сильными двигателями «Le Rhone» , такие машины, преимущественно, служили в ПВО.
Вооружение самолета было достаточно мощным: два синхронных пулемета «Vickers» и (при необходимости) четыре авиабомбы по 18 кг.
Как и предыдущие истребители фирмы «Сопвич», самолет разработан инженером Гербертом Смитом по заказу Адмиралтейства для оснащения истребительных дивизионов английской морской авиации. Первый полет прототипа состоялся в декабре 1916 года. После успешного завершения испытаний в мае 1917 года»Кэмел» запустили в крупносерийное производство. Первый серийный экземпляр закончен в постройке 7 мая 1917 года.
«Кэмел» отличался строгим управлением, поэтому неопытному летчику было трудно с ним справляться. Из-за гироскопического момента ротационного двигателя маневренные характеристики самолета были асимметричны, то есть левая «бочка» и развороты влево выполнялись быстрее, чем правые. Некоторые летчики делали левый разворот на 270° быстрее, чем правый на 90° . По этой же причине особенно опасным был этап взлета, во время которого самолет пытался уйти влево и летчик с трудом удерживал его на прямой, отклоняя руль поворота до упора вправо. На малых скоростях полета «Кэмел» имел тенденцию входить в штопор. Насколько опасным для молодых летчиков был этот самолет, говорит тот факт, что во время войны в различных летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями, погибли 385 пилотов, а в боях — 415. Один из пилотов даже назвал «Кэмел» «маленьким жестоким животным». Известный ас Эллиот Спрингс, выражая чувства многих летчиков, говорил: «Я не хочу летать на «Кэмеле», уж во всяком случае — с двигателем Клерже».
В мае 1917 года «Кэмел» стал поступать на вооружение фронтовых авиачастей. Первой новым истребителем, пришедшим на замену «Страттера», была укомплектована 70-я эскадрилья Королевского летного корпуса (RFC) и 4-я эскадрилья RNAS. Война в воздухе к этому времени приняла жесткий характер, поэтому британские летчики сразу оценили новую боевую машину, способную переломить ситуацию. Именно с помощью этого истребителя англичанам удалось исправить положение в воздухе и ликвидировать качественное и количественное превосходство Германии. Во время боевых действий, в которых участвовал «Кэмел», было сбито 1294 самолета противника — это самый высокий показатель среди истребителей. По маневренности и скорости на высотах до 4000 м самолет не имел себе равных почти до конца войны.
Благодаря малой нагрузке на крыло в сочетании с довольно высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой машины вокруг центра масс истребитель обладал исключительной горизонтальной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 метров! (Правый, из-за гироскопического момента ротативного мотора был несколько шире). Английские летчики шутили, что «Кэмел» способен «вертеться на месте вокруг своего хвоста». Максимальная скорость и скороподъемность, особенно — с двигателем «Бентли», также не вызывали претензий.
На основании высоких оценок пилотов и командиров строевых частей руководство RFC и RNAS уже в 1917 году заказало 3450 экземпляров истребителя (до конца года построено 1325), а в дальнейшем последовали дополнительные заказы. Общий итог серийного выпуска «Кэмела» составил 5695 штук, что делает его самым массовым английским истребителем Первой Мировой войны. Но он был не только наиболее многочисленным, но и самым результативным. Согласно официальным английским данным, «Кэмелы» одержали в общем счете 2790 воздушных побед, то есть больше, чем любой другой тип истребителя из стран Антанты.
В 1916-1917 годах участились налеты немецких дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков на Великобританию. Бомбардировка проводилась с высот более 4000 м, на которых маневренность существовавших истребителей была недостаточной для ведения маневренного боя. К тому же радиус их действия был невелик. Для организации перехвата над Ла Маншем германских бомбардировщиков и цеппелинов проводились опыты с подвеской истребителей «Кэмел» на дирижабли. Доставленный таким образом в район Ла Манша самолет при обнаружении самолета и дирижабля противника отцеплялся от трапеции и атаковав врага, возвращался на свой аэродром.
«Кэмел» активно применялись в качестве ночных истребителей (летчики называли их «Сопвич-Комик») для обороны Метрополии и французских городов. Благодаря им прекратились налеты на британские города. Над Францией ночные истребители сбили 26 германских бомбардировщиков без собственных потерь. На машинах «Кэмел» летали такие асы, как Коллишоу, Мак-Ларен, Баркер и др.
Самолет производился в нескольких вариантах. Так, 2F.1 представлял модернизированный палубный истребитель. F.1/3 — ночной истребитель для борьбы с германскими дирижаблями — отличался вооружением: вместо синхронных «Виккерсов», выстрелы которых ночью ослепляли пилота, на центроплан верхнего крыла устанавливали один-два пулемета «Lewis» (произведено 377 таких самолетов). Проходила испытания система подцепки «Кэмела» под дирижабль, а также штурмовая версия TF.1 с бронированием основных мест и двумя пулеметами, установленными под углом вниз. «Кэмел» Е.1 — кроме двух синхронных, установлен надкрыльевый пулемет, стреляющий вне диска вращения винта. Усилено бомбовое вооружение (четыре 9-кг бомбы). Отличался увеличенным на 0,22 м размахом крыльев и удлиненным на 0,2 м фюзеляжем. Кабина смещена назад для удобства стрельбы из надкрыльевого пулемета.
«Кэмелы» выпускались и активно применялись до конца войны. К моменту заключения перемирия на вооружении RAF числилось 2549 самолетов этого типа в составе более чем 30 истребительных авиадивизионов. Кроме того, на «Кэмелах» в 1918 году воевали четыре американских дивизиона и две бельгийских эскадрильи, а после войны эти самолеты состояли на вооружении в Канаде, Греции и Польше. Они применялись в советско-польской и греко-турецкой войнах.
По нескольку экземпляров машины входило в 47-й английский дивизион и так называемый «Славяно-британский авиакорпус», воевавшие в 1918-1919 годах на стороне генерала Деникина в России. 47-й дивизион действовал в Поволжье, а «Славяно-британский авиакорпус» — на севере, в районе Архангельска. В 1920 году несколько машин передали белой армии. По крайней мере, два «Кэмела» из их состава в ходе боев были захвачены Красной Армией.
Модификация: F.1 «Camel»
Размах крыла, м: 8,53
Длина, м: 5,72
Высота, м: 2,59
Площадь крыла, м2: 21,34
Масса, кг
-пустого самолета: 421
-нормальная взлетная: 658
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget» 9B
-мощность, л.с.: 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч: 182
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Продолжительность полета, ч.мин: 2.30
Практический потолок, м: 5800
Экипаж: 1
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета «Vickers» или один 7,7-мм пулемет «Vickers» и один «Lewis» или два 7,7-мм пулемета «Lewis» (2F.1) до 4х 11.3-кг бомб на внешних подвесках.
Истребитель Sopwith F.1 «Camel» ВВС Англии.
Истребитель Sopwith F.1 «Camel» ВВС Англии.
Истребитель Sopwith F.1 «Camel» ВВС Англии.
Истребитель Sopwith F.1 «Camel» ВВС Англии.
Двухместный Sopwith «Camel».
Sopwith F.1 «Camel». Вид спереди.
Отчетность за сотрудников
