Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Сколько истребителей вы сменили за войну?
Много. Можно сказать, что у нас в полку постоянно закрепленных машин за летчиками не было. Точнее были, но они у нас долго не задерживались. Вроде только начинаешь привыкать, как что-то случается, и ты пересаживаешься на другую машину. Обычно было так - на каком истребителе прикажут лететь, на том и летишь. Часто самолеты «менялись». Основной принцип в распределении самолетов, был один: поновее самолет - ведущим, постарее - ведомым. На новые самолеты сразу же ставили передатчики.
Кабина Ла-5ФН вас устраивала комфорт, обзор?
Кабина была просторная. Никаких претензий. Обзор в воздухе из неё был средний. Вверх хорошо, вбок хорошо - фонарь каплевидный. Вперед и вниз плохо. Вперед - двигатель очень большой, много закрывал, вниз - «смотреть» мешало крыло. Крыло прямое - почти всё закрывало. При обзоре назад-вверх и просто назад - неплохо, назад-вниз - плохо (гаргрот мешал). Из-за недостаточного обзора приходилось постоянно летать «змейками», «покачиваясь» вправо-влево. Я тебе скажу, что для улучшения обзора многие фонари открывали. Я тоже большую часть боевых вылетов совершил с открытым фонарём.

Облегченный Ла-5

Прозрачность плексигласа была плохой?
Нет, прозрачность была нормальной, но когда через него в сторону солнца смотришь, то «плекс» блики давал, а это мешало, ведь самая опасная атака противника именно со стороны солнца. Иногда закрытый фонарь запотевал, что опасно по той же причине снижения обзора. Я ж ведомым в большей части вылетов был. Ведомый это щит пары, поэтому, первая атака врага - по мне. Ведомому надо во все глаза смотреть, любой возможность пользоваться, чтобы врага первым увидеть. Вот я и пользовался - фонарь открывал. Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс - масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь - на охлаждение крутишь, снижаешься - крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс - триммера руля поворота и руля глубины. Плюс - смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё - шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя. А вдруг «образуется» передышка, то рацию пытаешься подстроить… Двигатель сильно ревел, невероятно шумно было. Вибрирует всё, что тоже комфорту не способствует. Нельзя сказать, что у Ла-5 кабина была комфортная, но с другой стороны тогда на всех истребителях кабины были такие же. Тут «ла» ничем особенным не выделялся, ни лучше, ни хуже любого другого.
А как обзор на земле?
Очень плохо. Вперед - ничего не видно. Двигатель (двухрядная «звезда») всё закрывал. Слепые мы были на взлёте и посадке. Рулили - только «змейкой», чтобы хоть что-то рассмотреть. Было очень много летных происшествий на земле и почти все по причине плохого обзора. То на автомобиль самолёт налетит, то на человека, всё было. Друг друга винтами рубили - ведущий притормозит, от курса слегка отклонится, ведомый его догоняет и пошёл лопастями рубить… «Момент вращения» на «лавочкине» был сильнейшим. Если ты его не скомпенсировал, то так заносило, что шасси подламывалось. На взлете-посадке Ла-5 был очень сложен. У нас в полку либо на взлёте, либо на посадке, либо на рулении и командир полка, и все командиры эскадрилий, и все командиры звеньев, и почти все рядовые летчики, самолеты «ломали». Бывало и не только «ломали», были и аварии. И я тоже этого не избежал - была авария при посадке.

Ла-5 капитана Костылева 3 гиап БФ

Нет, я, конечно, знал, что в Советских ВВС аварийность была большой, но что настолько…
Аварийность была запредельной. Скажу больше, на земле попасть в аварию, на «ла-пятом» мог и самый опытный летчик. Как-то раз, прилетел в наш полк Александр Иванович Покрышкин, тогда уже будучи Трижды Героем Советского Союза. Прилетел для того, чтобы в кинохронике его запечатлели на советском самолёте. Покрышкин то на американской «Аэрокобре» летал. Так посчитали, что Трижды Герой Советского Союза, на иностранном истребителе, это идеологически не допустимо, надо чтобы был на «своём». Ладно, приехал к нам Покрышкин, репортеров куча, наш комполка к ним пошел, комдив прилетел. Я это всё хорошо видел, поскольку в этот день был в дежурном звене. Постановку фильма организовали по высшему разряду. Вынесли знамя нашего полка, на его фоне стоял Покрышкин, а на заднем плане мы на своих Ла-5 рулили. И я участвовал, рулил. Одним словом, кино. Ладно, дело идёт дальше, подогнали Покрышкину специально «размалёванный» «ла» - и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» - хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое - была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали). В полете Ла-5 напротив был очень прост. Легко управлялся. В штопор если попадешь - отпусти ручку и он сам выйдет, причем без всякого запаздывания. Всё боевое маневрирование тоже без запаздывания, резко.

Ла-5 В. Голубева 4 гиап БФ

Я читал, что усилия на рули надо было прикладывать приличные?
Нет, ничего необычного. Посильнее, конечно, надо было тянуть, чем на «яке», но ничего особо запредельного.
Бронезащита какая была?
Спереди было бронестекло. Это нас воодушевляло. Надёжное стекло, хоть и не очень большое. У нас были случаи, когда бронестекло выдерживало попадание немецкого 20 мм снаряда из авиапушки. Как-то в конце войны, к нам в полк приехал представитель КБ Лавочкина и начал опрос лётчиков проводить, на предмет, как бы самолет максимально облегчить? И задавал вопрос: «А нужно ли вам бронестекло? Может лучше его убрать?» Все, как один, сказали, что бронестекло нужно оставить, хотя бы ради повышения морального духа. Бронеспинка у летчика была, 12 мм броневой стали. Очень хорошая, прочная, защищала надёжно.
Оборудование кабины было достаточным?
Оборудование было самым простым. Обычный комплекс пилотажных приборов. Что было плохо - не было радиокомпаса. Правда, под конец войны, нам поставили оборудование для пеленгации, но полностью оно проблемы возвращения на аэродром, при потере ориентировки, не решило. Очень много потерь было из-за того, что теряли ориентировку. Летали то в самую разную погоду, и в облака, и в снегопад. Иной раз слетав и сам не понимаешь - как в строю удержался? Непонятно. Терял ориентировку и я. Ужас! Дважды я в облаках терял ведущих, один прилетал. Законы тогда были суровые. Если, ты ведущего потерял, а он в бой вступил и погиб, то всё, трибунал тебе. Но, мне везло, возвращались мои ведущие нормально. Блудили наши летчики много и потери от этой «блудёжки» были большие. Правда, был в кабине магнитный компас, но для ориентирования толку от него практически не было. Хоть и проверяли, и выверяли компасы периодически, всё равно, неточность в их показаниях была большой. Ориентирование было нашей бедой. В училище мы ориентироваться не научились. Летали в Азербайджане, а тем заблудиться просто невозможно - там море, с двух сторон горы, да река Кура. Летали только в хорошую погоду. Ориентироваться легко. А на фронте оказались на Украине - равнина, пестрота, ориентиров нормальных нет, глазу зацепиться не за что. А погода? Дождь, туман, снег… Когда на Западной Украине воевали, то нам объясняли так - если поля большие, значит бывшая Советская территория (поля колхозные), а если пошла мелкая чересполосица - то, значит территории присоединенные (частные наделы). Хотя бы так ориентироваться, если по другому не получается. Потом, по приказу штурмана Армии делали так, у какой-нибудь деревни выкладывали большую букву «А», у другой деревни - «круг», у третьей - ещё что-то, например «крест». Вот так, делая искусственные ориентиры, нам определение облегчали.

Ла-5 159 иап

Радиостанция - качество связи вас устраивало?
На Ла-ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3М. Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные, «трещала» эта РСИ-3М сильно. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником. Как мы только не изощрялись, чтобы связь улучшить. Как-то сел к нам на аэродром американский бомбардировщик, по моему, «либерейтор». Мы были на территории Польши, а его подбили немецкие зенитки. Американцы были рады без памяти, что сели на советском аэродроме (к друзьям попали). Пока американцы с нами разговаривали, один из наших летчиков (а он в радио кое-чего понимал) залез к американцам в бомбардировщик и вытащил оттуда все наушники с ларингофонами, какие только нашел (до сих пор стыдно!). Мол, пока этот самолет восстановят, то к тому времени новые привезут. Поставили эти наушники нам (и мне в том числе), и что же? Все эти «трески» стали еще сильнее и громче. Вообще перестали что-либо слышать. Повыбрасывали мы это американское «добро».
А ваша полковая служба связи не пробовала улучшать качество связи самостоятельно, там, проэкранировать по новой?
Нет, кто б там этим занимался? Эта РСИ-3М требовала невероятно точной настройки, а в полете от постоянной вибрации настройка быстро сбивалась. Как прилетаешь, тут же к тебе начальник связи бежит: «Ты радио слышал?» «Нет». «Ну, что с тобой делать? Точнее надо было подстраивать». А когда там подстраивать? И так ни секунды покоя, так еще и рацию «крути». Потом мне так его упреки надоели, что я постоянно стал отвечать: «Слышал» - вне зависимости от того, слышал рацию или нет. Что нам здорово помогло, так это, то, что в 1944-м судьба нас привела на аэродром Бриг, под Бреслау. Аэродром громадный (там, у немцев авиашкола была, кажется). Досталось нам гигантское количество всевозможного инвентаря. Но, главное, мы нашли ящик немецких шлемофонов. Отличные шлемофоны - наушники такие мягкие (прилегали плотно), а сам шлем - полоски ткани, армированные капроновой сеточкой (очень хорошая вентиляция). Одел я этот немецкий шлемофон, взлетел, и в полете вдруг четко услышал: «Алексеев?» - ведущий меня запрашивает. Настолько неожиданная четкость была, что я слегка и растерялся. (Я с этим трофейным шлемофоном пролетал на Ла-7 и Ла-9 до 1950 года, и горя со связью не знал.) Здорово нам эти шлемофоны со связью помогли. Надо сказать, что на Ла-7, радиостанция была немного другая (кажется РСИ-4) и работала намного лучше, хотя тоже чувствительно «потрескивала», но связь была вполне четкой.

Приборная доска в кабине Ла-7

Когда вы получили машину с передатчиком?
В 1945-м, как стал летать ведущим.
Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости, не заедал ли?
Я не прыгал, но, по словам тех, кто прыгал - ничего сложного в покидании кабины не было, если сил вылезти хватало, но надо было именно вылезать и никак иначе. Фонарь же, мы даже старались и не закрывать. А если фонарь постоянно открыт, чему заедать?
Постоянно открытый фонарь, разве он скорость не снижал?
Считалось, что открытый фонарь снижает скорость где-то на 20 км/час. В бою эти двадцать километров особой роли не играли.
В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.
Правда? Хм… Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.
Кислородное оборудование на Ла-5 было?
Было такое «чудо». Мы как-то пренебрежительно к нему относились, потому как практически им не пользовались. Полетов выше 5 тысяч не было, поэтому маску не подгоняли (а неподогнанную её одеть сложно), зарядку кислородом проверяли редко. Один раз это меня сильно подвело. Я уже на Ла-7 летал (на нем кислородное оборудование было таким же, как на Ла-5), когда пришлось мне сделать вылет на высоте 6300 м. Едва сознание не потерял. Маска не подогнана, одеть не могу… Потом весь день ходил как пьяный. Наш обычный полет «на контроль воздушного пространства при свободном маневрировании» (это когда вылет не связан с прикрытием штурмовиков или бомбардировщиков), проходил обычно так: над своей территорией поднимемся на 5 тысяч, потом снижение через линию фронта, с таким расчетом, чтобы над боевыми порядками войск быть на высоте 3-3,5 тысячи, имея хороший запас скорости.

Ла-5 ранних серий

Зимой летали в меховых комбинезонах? Если нет, то в чем летали?
В меховых комбинезонах не летали, они подвижность ограничивали. Летали кто в чем. Комэски и «выше» летали в меховых американских куртках. Остальным этих курток не доставалось. «Старые», заслуженные летчики, тоже в меховых куртках, но обычно отечественных. Сами доставали. Я пока был «молодым», летал в чем придётся (меня же в Харькове ограбили). Даже в шинели. В ватной фуфайке с обрезанным воротником тоже летал. Ну, со временем и я обзавёлся меховой курткой.
Пользовались плечевыми ремнями?
Нет, только поясными. Надо «крутиться», а с плечевыми не «покрутишься».
Вооружение: как Вы оцениваете пушки? Надежно ли работало вооружение?
Две пушки ШВАК, 20 мм. Пристреливались на 400 м. Капризненькие были. Иногда заедали. Но, это видимо от боеприпасов зависело, потому как, если вдруг заест, перезарядишь - снова работают. Так, что б «намертво» заело, такого не было. Считаю, что две пушки это слабовато, точнее минимальная достаточность. Хотя снаряды у этих пушек были мощные.

А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, чтобы его наверняка сбить?
Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0,9) бомбардировщика, надо, чтобы в него попало 6-7-мь 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт.
Прицел был хороший? Как назывался?
Названия не помню. Прицел коллиматорный - сеточка в пространстве. Хороший прицел, очень удобный, обеспечивал хорошую точность.
Одним из недостатков советских истребителей считается малый боезапас. У Ла-5 максимальный боезапас 340 снарядов на две пушки. Это действительно мало?
340 снарядов считается мало? Хм… У нас обычно пушки снаряжали по 40 (сорок) снарядов на ствол, на «круг» 80-т. Больше бывало, но редко.
Сорок?!
Да, а зачем больше? Только лишнюю тяжесть «возить». Ну, подумай сам. Одна очередь из пушки - 5-6 снарядов, максимум 8-мь. Т.е. 40-к снарядов на ствол - это 5-8 очередей. А сколько раз в бою тебе доведется выстрелить? Раза два-три. Больше вряд ли, скорее меньше. Т.ч. ты даже этих 80-т снарядов до конца не израсходуешь. Ты вообще представляешь, что такое атака истребителя? Вот как мой командир Лобанов атаковал (я восхищался!) - заходит на «мессер» от солнца и с метров 100-120-ти две коротенькие очереди - та-дах! та-дах!, и тут же отваливает! (Нельзя в атаке зависать!) «Мессер» винтом «закрутился» и вспыхнул! Расход снарядов в такой атаке - 8-12 штук, а то и меньше. А потом, бывает, что весь бой прокрутится мой ведущий и ни разу не выстрелит. Не даёт ему противник возможности прицельный огонь открыть. А если неприцельно огонь вести, то хоть 1000 снарядов дай, их всё равно не хватит.
Синхронизаторы для пушек не отказывали?
Нет, но случаи с прострелом винтов были. Обычно это происходило, при малых оборотах двигателя (когда синхронизатор «не обеспечивает»). Происходило это из-за того, что на «лавочкине» не очень хорошо были поставлены гашетки на ручке. Кнопки гашеток были на торцевой части ручки, сверху-сзади. Поэтому бывало так: летчик манипулирует ручкой при рулёжке или на посадке, резко берет ее на себя и упирается торцом ручки (а значит и гашеткой) в живот (там привстал или куртка толстая). Если в этот момент, по какой-то причине предохранители были отключены, тут же следовала стрельба.

Бомбы или РС ваши самолёты несли?
Бомбы часто, а РС не было. Бомбы мы стали использовать тогда, когда стало понятно, что господство в воздухе мы завоевали окончательно и бесповоротно. В начале 1944-го в нашей Воздушной армии была проведена конференция по обобщению боевого опыта. На ней вплотную стал вопрос, как увеличить эффективность использования наших истребителей. Очень много было вылетов, которые хоть и считались боевыми, но никакого боя в этих вылетах не было. Вот бывало, слетаешь на патрулирование или на прикрытие ударных машин, начинает командир спрашивать: «Встреча с противником была?» «Не было». «А что было?» «А ничего не было». И так день за днём. Вхолостую летаем, получается. И вот когда такая ситуация стала постоянной, на конференции это обсудили и наше командование издало приказ, что к моменту ухода из района патрулирования, разрешается найти наземную цель и израсходовать боеприпасы по ней. Дальше - больше. Для усиления ударов по врагу, решили подвешивать бомбы. С бомбами действовали так. Перелетаем линию фронта, одним заходом отбомбимся (цель определяли заранее) и уже без бомб летим выполнять основную боевую задачу - воздушное пространство над своими наступающими войсками контролировать. На обратном пути, если встречи с воздушным противником не было, опять отходили «в сторонку» и по наземной цели «расстреливали» снаряды. Конечно, если шли на сопровождение ударных машин, то бомбы не подвешивали. На Ла-5 (и Ла-7, кстати, тоже) имели под каждой плоскостью по одному бомбодержателю. Бомбы использовали разные. Когда только начали, то бомбили бомбами по 25 и 50 кг - ФАБ-25 и ФАБ-50. Потом полетали, приобрели опыт, рискнули - увеличили калибр. Нам поставляли, такие «интересные» бомбы (названия их я не помню, какие-то там «… осколочные») - переделанные артиллерийские снаряды (снаряд, с приделанным к нему стабилизатором). У этой «осколочной» бомбы вес был, около 80 кг. Полетали с ними. Потом решили рискнуть еще раз, и стали подвешивать обычные «сотки» - ФАБ-100. «Сотки» использовали и на Ла-7.
Так вы и на Ла-7 бомбили?
Ну, да. А что тут такого странного? В этом отношении Ла-7 от Ла-5ФН ничем не отличался.
На ваш взгляд, реально ли истребителю-бомбардировщику заменить штурмовик (при штурмовке) и пикирующий бомбардировщик (при уничтожении точечных целей), при условии сравнимости их ударной нагрузки? Ну, например, будь бы у вас такой «суперла» с четырьмя 20 мм пушками и 1000 кг бомбовой нагрузки.
«Ил» заменить истребителем? Да ты что?! Ни под каким видом! Знаешь, что такое штурмовка? Это самолет несется над самой землей на малой высоте, причем на этой высоте он вынужден пребывать относительно долго. На малой, потому, что при штурмовке специфика целей определяет именно такую высоту нанесения ударов. Из пушек и РС с 1000 м никуда не попадёшь! Надо спуститься хотя бы на метров 800-т (а лучше 600-т и ниже). А как спустишься низко, тебя не то, что зенитка, обычный пулемёт собьёт. Вот смотри, мы при штурмовке «своих» целей, для ведения огня из пушек, вводили в пологое пикирование на высоте 600 м, а выводили, чуть ли не над самыми макушками деревьев. Будь бы у немцев нормальное зенитное прикрытие, они бы нас в капусту порубили. Нет, на небронированной машине, при сильном зенитном прикрытии цели, штурмовать нельзя.
Скоростью разве нельзя защищаться?
Скорость тут не поможет. При защите от штурмовиков зенитчики ставят заградительный огонь (это основной способ ведения огня по штурмовикам) и не имеет значения, с какой скоростью ты эту зону заградительного огня проходить будешь. Всё равно попадут.
А пикирующие бомбардировщики заменили бы?
Это, да. По крайней мере, по части целей, точно бы заменили. Мы же тоже с пикирования бомбили.
А какова была точность вашего бомбометания?
Ну, на полигоне, отличным результатом считалось попадание двух бомб в стометровый круг. Это хорошая точность. Я, на полигоне, часто двумя бомбами попадал.
Какие типы ударных самолетов вы сопровождали?
«Илы» и «пешки». Других не было. Во всяком случае, я не припоминаю.

Ла-5 в музее на Поклонной горе

Скорость и скороподъемность Ла-5ФН Вас устраивала?
Да, хотя в этих характеристиках многое зависит от двигателя. По скороподъёмности Ла-5ФН превосходил «мессершмидт», не говоря уже о «фоккере». Если «месс» пытался уйти от нас вверх - догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. «Фоккер» был тяжелее «мессера», поэтому его догоняли ещё быстрее По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полёте ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли. Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали и была у немцев модификация «фоккера» то ли «Е», то ли «Д» (уже не помню точно), вот он на вертикали (да и по скорости) с Ла-5ФН стал вровень. Но, когда эта модификация у немцев появилась (а появилась она под самый конец войны), у нас уже во всю использовался Ла-7, т.ч. преимущество в скороподъёмности и скорости всё равно осталось за нами. Была у немцев и модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, он не смог их догнать.
Динамика разгона Ла-5ФН по сравнению с немецкими истребителями?
Ла-5 был очень динамичным. По разгонным характеристикам он был одинаков с «мессером» и превосходил «фоккер».
Горизонтальная маневренность с машинами противника была сопоставимой?
Практически одинаковой. Не боялись мы во время боя в вираж стать.
Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь». А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.
Про особенности боя Ла-5 с истребителями и бомбардировщиками противника, что можете сказать?
В воздушных боях я имел встречи только с истребителями - «мессершмидтом» Bf-109G и «фокке-вульфом» FW-190. Когда я начал летать, немецких бомбардировщиков уже не было. Единицы летали. «Бомбёр» немецкий повстречать было счастье. У нас перед вылетом «мечтали»: «Хоть бы «лаптёжника» повстречать!» «Лаптёжника» встретил, это, считай, судьба тебе верную добычу подкинула. Жаль, но, мне не встретился. Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались. Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку. Видимо из-за своей расчетливости, немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело. Немцы подготовлены хорошо были. Мы после училища, по сравнению с ними были «цыплятами-желторотиками». Если б не наши «старики», посбивали бы нас немцы сразу. Очень любили немцы отстающих бить. Если отстал, схарчат обязательно. Я научился не отставать.
Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил почти все модификации «мессера» и «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели?
Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.) Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал - поднырнул - пострелял - перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема. Если уж немцы ввязывались в маневренный бой, то старались бой вести так, чтобы высоту не терять и иметь возможность в любой момент выйти из боя. Наша задача, соответственно, была их к земле прижать, не дать им пикировать. Вот так, бывало, что «мессер» к земле прижмут и деваться ему некуда. Выход один - надо высоту набирать. Делать нечего и немец рискует, бросает самолёт на вертикаль. Тут мы их и ловили. Догоняли и расстреливали. Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё - не догнать. Кроме скорости пикирования, Ла-5 уступал немецким истребителям и по мощности огня, особенно «фоккеру». «Фоккеров» мы боялись, потому, что если он на тебя удачно зайдет, шансы остаться в живых минимальные. Шутка ли, четыре пушки. В лоб, на «фоккер» заходить тоже приятного мало. (Я раз зашел, потом дал себе зарок, больше так никогда не делать. «Поливал», гад, как из лейки. Хорошо, что немец раньше меня струсил, отвернул.)
В манёвренном бою, в «собачьей свалке», какой из немецких истребителей считался опаснее?
Да, оба «не подарки», но «мессер» считался опаснее. Он был быстрее и динамичнее. Последние модификации «мессера» по скорости даже с Ла-7 были почти на равных, а Ла-5ФН превосходили.

Ла-7 был лучше Ла-5ФН?
Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых - усложнило систему маслоохлаждения, во вторых - при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.
Вооружение Ла-7 - две или три пушки?
Вооружение такое же, как на Ла-5 - две пушки ШВАК. По ТТХ Ла-7 отличался от Ла-5ФН в лучшую сторону тем, что Ла-7 был быстрее, был лучше на вертикали, лучше разгонялся и имел более качественную радиосвязь. В остальном, это были одинаковые машины. Ла-7 превосходил все модификации «мессеров» и «фоккеров» (в т.ч. и самые последние) по горизонтальной скорости и практически на всех видах манёвра, за исключением скорости пикирования. Не было у немцев истребителя, не то, что превосходящего, а даже равного по скорости Ла-7.
Двигатель М-82 - ресурс, надежность?
Ресурс, кажется, 200 часов. Если двигатель никаких повреждений не получал, а самолет не бывал в авариях, то этот ресурс двигатель вырабатывал полностью. У нас было правило, что любая поломка, сопровождавшаяся поломкой винта - сел «на брюхо», «ткнулся носом» при торможении, подломил шасси на рулении или посадке, рубанул что-нибудь при рулении - обязательно требует смены мотора, точнее полной смены винто-моторной группы. Объяснялось это просто, кто знает, какие глубинные деформации понёс двигатель в результате такой встряски? Поэтому, чтобы не рисковать, винт и двигатель меняли. У нас был случай, когда в воздухе винт оторвался. Но лётчик успешно сел. Без винта и шасси (на брюхо). Этот самолёт отремонтировали, поставили новый винт, но мотор не поменяли. Я этот самолет даже облетал. Всё нормально, но зачем-то оказался в нашем полку инженер армии и задал вопрос: «А где у вас тот самолёт, что лётчик без винта посадил?» «Вон летает». «Двигатель заменили?» «Нет». «Немедленно!! Двигатель снять и заменить!» Сняли, заменили. Тогда к этому вопросу относились очень серьёзно.
Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?
Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса. Двигатели меняли часто. Техсостав жаловался - очень муторное это дело было, менять на Ла-5 двигатель. Снять еще более-менее, а вот поставить… Вначале было так - монтировали мотораму на планер, а потом уже на неё ставили двигатель. Потом конструкцию крепления двигателя изменили, и стало можно смонтировать на двигатель мотораму, а потом всё «единым блоком» ставить на самолёт. То же непросто, но все равно полегче, чем было. Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.
Время работы двигателя на предельных режимах (просто - когда все ручки до упора), чем лимитировалось?
Всё лимитировалось температурой головок цилиндров - 220°С. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет. У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так - газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились».
Боевая живучесть двигателя М-82 была высокой?
Даже очень. У нас был случай, когда на одном из цилиндров первого ряда, головка была буквально снесена. И летчик благополучно долетел и сел. По сравнению с двигателем «яка», двигатель на «лавочкине» был потрясающе устойчив к повреждениям, поэтому мы и на штурмовку летали, и бомбили. «Яки» то по части штурмовки были «не очень». Одна пуля в двигатель и всё, конец. «Нежный» был движок на «яках», вот мы и отдувались за них.
Винт: сложным ли было управление изменением шага?
Нет. Рычаг специальный был, от него шли тяги, ничего сложного. У установке шага ориентировались на величину оборотов двигателя.
Как надёжно работала механизация крыла - предкрылки, закрылки?
Предкрылки - нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются - жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине - утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке - погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.

Ла-5 на испытаниях в НИИ ВВС

Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?
Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно. На взлете мы делали так - «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда. На посадке делали так, на скорости идешь «по поверхности», потом убираешь закрылки, крыло сразу теряет в подъемной силе и самолет резко проваливается в грязь или снег, до твердого грунта. И, ничего, бежит дальше. Нетребовательность «лавочкина» к качеству аэродромов была очень сильным преимуществом. Бывало, осенью и весной полки на «аэрокобрах», целыми неделями вообще не летали, «кобра» в отличии от «лавочкина» к качеству полос была очень чувствительна. Поэтому, в распутицу, «аэрокобры» могли действовать только с бетонных полос. Кроме того, на «лавочкиных» очень надежно крепился двигатель, поэтому хорошо защищал кабину при вынужденных посадках. Садились и на кусты, и на деревья. Крылья отрывало, а кабина оставалась целой.
С поступлением запчастей проблемы были?
В основном, нет. Поступали запчасти без перебоев. Впрочем, из-за того, что М-82 был склонен к «замасливанию» и последующему обгоранию свечей, свечи всегда были в определённом дефиците. Инженер полка постоянно носил сумку со свечами и лично распределял их мотористам. У мотористов, соответственно, верхом мастерства считалось у инженера лишний пяток новых свечей «выманить». У М-82 с маслом был связан еще один недостаток. Как самолёт постоит, то масло начинало скапливаться в нижних цилиндрах. И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, чтобы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масло. Вот так стоишь бывало, двигатель чихает, горишь потихоньку, а все на тебя смотрят - «сдует» пламя или нет? Инструкция для этих случаев гласила, что надо продолжать запуск. «Раскрутится» двигатель - пламя сдует обязательно. Но, иногда бывало, что двигатель не запускался и самолет сгорал. Натурально. Один раз у меня был случай. Перегоняли мы машины на передовой аэродром. Основная часть технических специалистов туда уже ушла, поэтому в запусках двигателя нам помогали оружейники. Мне помогала моя оружейница Анфиса. У Ла-5 двигатель запускался от воздушного баллона. Там-то и надо было - после запуска двигателя, отсоединить шланг и закрыть лючок. Я Анфису проинструктировал, дал ключ муфту откручивать. Начал запускать двигатель, запустился нормально, смотрю на Анфису - натуральная негритянка, черная, только белки глаз сверкают. Оказалось, что в момент прокрутки она находилась напротив выхлопных патрубков и ей вся эта масляная жижа - прямо в лицо. «Заплевал» её «лавочкин». Как уж потом вымылась (на полевом-то аэродроме) - не знаю.
Как «лавочкин» летчики оценивали, по сравнению с «яками» и «аэрокоброй»?
На аэродроме Бриг, я был свидетелем интересных тренировочных боёв. Тогда на этом аэродроме стояло несколько истребительных авиаполков с разной матчастью, на «ла», «яках» и «аэрокобрах». Нам командование показало истребитель Як-3 (один из полков им только переворужили). На этом показе, «як» вел тренировочный воздушный бой против Ла-7 и Р-39Q. Причем в кабинах сидели лучшие летчики (командование каждого полка постаралось, для этих боёв, дать лучшего бойца). Ла-7 с «яком» крутился долго и разошлись ни с чем. Полностью равные машины оказались. А вот в бою «аэрокобры» с «яком», «як» «кобре» быстро в хвост зашел. Надо сказать, что «як», «ла» и «кобра» считались самолетами равными по сумме ТТХ. Считалось, что Р-39 по сравнению с советскими машинами имеет самые лучшие взлетно-посадочные характеристики (за счёт шасси с передней стойкой), самый лучший обзор, самую лучшую радиостанцию и самое мощное вооружение, хотя по динамике и на вертикальном маневре «аэрокобра» считалась похуже и «ла», и «яка». Тяжеловата. По скорости все эти три истребителя считались равными.

Мемориал в г.Химки, 2007 год

Когда в победу поверили, что «фрица» погонят?
С первого дня войны не сомневались, что победим. Хотя, было очень тяжело. Немец на Кавказ прёт, нас черт знает куда увезли, обовшивели, жрать нечего, Второй фронт союзники никак не открывают (а мы на Второй фронт сильно надеялись). Но, то ли мы так были воспитаны, что трудности надо преодолевать, то ли потому, что одним днём жили, но в победе не сомневались. Ну, а потом всё как-то стало «выстраиваться» - от вшей избавились, постельное белье стали выдавать, немцев под Сталинградом разбили, питание улучшили, потом разбили немцев под Курском, Ла-5 в училище пришли - вот тут мы и поняли, что всё - конец немцам, мы побеждаем. Вот ты тут меня спрашиваешь, что-то пишешь. Меня это удивляет, ведь я не герой, и нет за мной никаких подвигов. Мне повезло. Я попал на фронт, когда наша авиация господствовала. Я летал на великолепных истребителях, которые истребителям противника не только не уступали, но даже кое в чем и превосходили. В бою меня прикрывали отличные опытные летчики, а в бой меня вели опытные знающие командиры. Я не герой, я просто выполнял свою работу. Герои это были те, кто дрался с немцами в 1941-43 годах. Именно они переломали люфтваффе, а мне осталось, так… доделать начатую работу. Просто доделать, что я и выполнял по мере возможности и сил. Поэтому, я и говорю, что я не герой и нет за мной никаких подвигов.

Интервью Андрея Сухорукова

Уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью - он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу ), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций .

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3- 4 вираже. Превосходство над в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 3290 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
• Практический потолок: 10 750 м
• Дальность полета: 930 км
• Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК

Особенности конструкции Ла-5ФН

• Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
• Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
• Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
• Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
• Лючок для обслуживания радиопередатчика;
• Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
• Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
• Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
• Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса - до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м - 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м - 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный» . В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71 . Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес - 3526 кг, скорость на высоте 5500 м - 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН . Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК - вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ - двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на .

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф - Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь . На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 - 1944 гг.)

Завод	1942	1943	1944	Всего
№21	1107	4619	3503	9229
№31	22	5		27
№99		184	102	286
№381		239	221	460
ВСЕГО	1129	5047	3826	10002

Примечания:

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть, это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет обнаружить не удалось.

Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри».

Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.

Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиа-тор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках,незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше, чем у «лагга», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре ВС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-мм пушки ШВАК и пару пулеметов БС.

Одиннадцатого октября того же года Гудков сообщал Сталину:

«...По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 минуты. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м- 1-1,5 минуты.

Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьков-ского завода, из-за которых серийный «лагг» против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства...

После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях, и в особенности при штурмовке наземных частей противника, приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...

Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты ЛаГГ...»

Похоже, что письмо до вождя «не дошло». Тогда было не до нового самолета. Немец приближался к Москве, промышленность и разные учреждения, включая НИИ ВВС, находились в пути на восток. Поэтому и ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудко-ва направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора. Михаил Иванович со своими проектами вынужден был вернуться в Москву.

В январе 1942 года нарком А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.

На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС), где проходило проверку вооружение самолетов. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.

Тем не менее актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не пропала. Надо сказать, что этот вопрос находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план ОКБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего года. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца 1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛАГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с М-107П оказалось под угрозой.

Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6400 м 625 км/ч перешло на 1942 год. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее 800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания - 1 сентября. Хотя эта информация противоречит воспоминаниям СМ. Алексеева о создании будущего Ла-5, все же ознакомиться с ними стоит.

«В октябре 1941 года, - рассказывал Семен Михайлович Алексеев, бывший долгие годы заместителем Лавочкина, - ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як- 7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «лаггов», он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «лагги», были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же - в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Опытный истребитель Гу-82 с мотором М-82. Рисунок М. Орлова

Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть, получится поставить его на твой истребитель. (В 1941-м завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82. - Примеч. авт.).

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107...

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первом ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил у Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:

Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один - для Яковлева, а другой - для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора - макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.

На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 - 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа «лагга» на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль - надо делать новый фюзеляж, - а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе №21 Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что если наложить на фюзеляж ложные борта, то к пятому шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них - фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода №21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод №31 имени Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого, кроме тебя, послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать меня и прихода эшелона...

В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 построили 21 марта 1942-го, и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года. - Примеч. авт.), и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет.

Сразу обнаружился серьезный недостаток - очень сильно грелось масло. Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель мас-лорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб прохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил: - Уже зашкалило...

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот - в свой обком партии, секретарь которого Н.И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М. И. Родионов, доложил в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода...»

Тридцать лет назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т. Осташенко-ва «Дерзские старты» о творчестве С.А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Что любопытно, там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 года. Подобный документ автор не встречал, и потому, с вашего позволения, уважаемый читатель, приведу эти записи, иллюстрирующие некоторые пути создания будущего Ла-5.

Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на совместных испытаниях НКАП и ВВС. Май-июнь 1942 года

Можно предположить, что после первых гонок мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот:

«Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет... Снять две пушки, на оставшиеся две перевести весь боекомплект».

Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека - не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением - четырьмя пушками, а в воздух поднялся - с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:

«Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».

А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись: «Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».

Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.

Тринадцатого апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным - 3380 кг. - Примеч. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа - 531 км/ч, а на высоте 3025 метров - 586 км/ч. На высоту 5000 метров машина поднималась за 6,1 минуты. При этом отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график.

Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом десять машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался невыполненным, а причина - все в той же телеграмме от 13 апреля.

Полвека спустя СМ. Алексеев рассказывал:

«Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А. Г. Кубышкин, а от промышленности - ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.

Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину - повторять их и давать заключение.

Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел . Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».

Утром 22 апреля (по другим данным, 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-ЗМ-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось - перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно - дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.

Летчик-испытатель завода № 21 Г.А. Мищенко

Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в НКАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.

Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой - ставить новый радиатор либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Гпавный конструктор прибежал в цех:

Откуда этот радиатор?

Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.

Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец - масло в норме!

Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, - определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа - еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 метров и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем - из обеих. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта-и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий - в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам - терпима.

Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

Штопор делать нельзя. Никаких противошто-порных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем...

Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания. .. Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. Шестого мая еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили... Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».

Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май-июнь 1942 года. Вместо предполагавшегося зыпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. Двадцатого мая родился еще один приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения и директору завода Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.

Спустя десять дней приказом НКАП КБ Лавочкина возвращается из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.

Мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7 и И-185, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачнее всех объединить звездообразный мотор и планер истребителя довелось лишь Н.Н. Поликарпову в И-185 и С.А. Лавочкину на Ла-5.

Серийный Ла-5 № 37210444 на аэродроме НИИ ВВС. Октябрь 1942 года

Силовая установка самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82

Пользуясь случаем, расскажу, чем закончилась с истребителем Гу-82. Как следует из письма начальника ЛИИ А.В. Чесалова, направленного Шахурину 22 июля 1943 года,

«основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота. - Примеч. авт.) и компоновка мотора».

Удачная и оригинальная форма капота - это хорошо, но от себя добавлю, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. Более того, еще во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины - высокая температура в кабине летчика. Об этом чуть позже. А у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.

Свою творческую биографию в области самолетостроения М.И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:

«По заключению аварийной комиссии катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Лишить Гудкова М.И. звания Гпавного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.

2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М. И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова - его КБ находилось на территории завода № 156 - перевели в Горький в сентябре 1942 г. - Примеч. авт.).

3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84».

Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.

Вооружение самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82

Но вернемся в 1942 год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин - Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод № 31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.

В начале июня на заводе состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82, где отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые орудийных лафетов, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.

В документах самолет иногда обозначался как Л-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал ЛаГГ-3 с двумя нагнетателями Трескина. Позже в отчете завода № 21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс «Л» - не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.

Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте, не указывается, и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.

Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, о вентиляции кабины и говорить не приходится.

Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, - рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода №21 С. Зайчик, - были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания».

График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2-5 раз».

Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях Як, бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2, были постоянные перебои.

Ла-5 с герметизацией капота по рекомендациям ЦАГИ

Несмотря на то что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный Комитет Обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф. Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.

В декабре 1942 года летчики-испытатели В. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три машины с измененным управлением. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота.

Когда правительство поручило заводу № 99 освоить серийный выпуск Ла-5, то для оказания технической помощи в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 и в Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.

В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Теперь контролер не бегал за самолетом, а рабочие стали более ответственно подходить к сборке машин.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессерш-митта» сделала свое дело: значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого невостребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942-му сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные характеристики, Ла-5 имел немало так и не устраненных дефектов, и среди них, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».

На Ла-5 дефектов было не меньше, чем у его предшественника, и о многих уже говорилось. Тем не менее стоит привести некоторую статистическую информацию. Например, с июля по октябрь 1942 года, когда первые Ла-5 попали на фронт, выяснилось, что произошла одна лишь катастрофа. Отмечались 14 поломок шасси, в основном хвостовой опоры, и 203 простоя машин. Последние были связаны главным образом с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо-и маслобаков, а также люфтом руля высоты.

Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте, мне неизвестно. В то же время отмечу, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7, а Ла-5 - 1131.

Тридцать первого мая 1943 года в 32-м гвардейском иап потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого случая Ла-5 с М-82 испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор. Однако на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор был безопасен, а по итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.

Ла-5Ф завода № 99 после аварии 25 мая 1944 года в 911-м иап

Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется, на полную катушку. Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф. В соответствии с октябрьским приказом НКАП предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета ВС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй - спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.

Взлетная мощность М-82Ф по сравнению с предшественником не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка не только позволила улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, избавив летчика от необходимости отвлекаться на контроль работы силовой установки.

Для достижения заданной скорости на одном из Ла-5 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте - 590 км/ч.

На заводе и в КБ постоянно велась борьба за снижение веса самолета, но стабилизировать его не удавалось. Только облегчили планер почти на 140 кг, в том числе и за счет перехода на металлические лонжероны крыла, как пришлось вновь возвращаться к деревянным из-за нехватки металла.

На капотах самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение - буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом «37». Отличиями Ла-5Ф стали трех-баковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это в совокупности с неполной заправкой топливом позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

Ла-5Ф с пониженным гаргротом

Ла-5Ф с двигателем М-82Ф одной из первых серий

Ла-5 вступает в бой

В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище «Крыса», привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной «Новая крыса».

В действительности это были первые советские Ла-5, проходившие войсковые испытания в 49-м Краснознаменном иап 234-й иад 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 Ла-5 совершили 180 боевых вылетов с налетом 130 ч. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника, при этом свои потери составили десять машин и пять пилотов. Если быть точным, то полк потерял сбитыми пять истребителей, два не вернулись с боевого задания, четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков 22 августа 1942 года таранил немецкий Ju 88, но при этом разбил и свой самолет.

По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап, ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высотах 2000-3000 метров. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов была одинакова, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее. Вооружение, как выяснилось, вполне устраивало воздушных бойцов.

Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1 выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензо- и маслобаков по сварным швам, после 20 часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.

Отмечались три случая, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт и погнуты ребра цилиндров. Самолет в таком виде благополучно произвел посадку на своем аэродроме, а мотор вскоре восстановили.

Один из первых серийных Ла-5 на фронте

Ла-5Ф. Этот самолет приписывают летчику Герою Советского Союза А. Павлову из 41 -го гвардейского иап

Летчик А.Е. Клещев и командир 88-го гвардейского иап С.С. Рымша у самолета Ла-5Ф

При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режиме, причем на последнем порой до 10-13 минут, в то время как инструкцией допускалось не более 5 минут. Но практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А.К. Репину отмечалось:

«Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показыва -ет удовлетворительные результаты. Летный и технический составы дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле...»

После дебюта Ла-5 осенью 1942 года летчики 5-го гвардейского иап в письме самолетостроителям завода № 21 сообщали:

«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».

Наглядным примером применения истребителя Ла-5 может служить боевой опыт 13-го и 437-го истребительных авиаполков 201-й ад, действовавшей под Сталинградом. Этот опыт обобщил П.М. Бойков в книге «На главных направлениях».

Уже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й ВА ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201-я ад. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И. Тен-никовым, встретили 12 бомбардировщиков Ju 88, прикрываемых шестеркой Bf 109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Bf 110 и четверка Bf 109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, один Bf 110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.

Штурман 126-го иап Герой Советского Союза П.Н. Белясник среди боевых товарищей

Ла-5ФП.Н. Белясника

Двадцать четвертого ноября восьмерка Ла-5 13-го иап во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четверкой, а затем с 12 Bf 109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Bf 109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.

Не менее результативно действовали и летчики 437-го иап. Первого декабря восьмерка Ла-5, возглавляемая капитаном В.Н. Орловым, в воздушном бою с 12 истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В. Новожилова расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н. Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и высоких характеристик Ла-5!

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «мес-сершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190А-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

В 1942 году завод № 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря по типу ЛаГГ-3, а с февраля того же года - Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.

Осенью 1942 года из сборочного цеха Горьковско-го авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение тип «39»; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как тип «37». Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с пониженным гаргротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет ВС.

Ла-5, приобретенный на средства Д.И. Москалева из колхоза «Новый путь», 4-й гвардейский иап, Балтийский флот, 1943 год

Герой Советского Союза П.Н. Белясник из 126-го иап у Ла-5Ф, купленного на собственные средства

В ходе государственных испытаний на усовершенствованном Ла-5, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, при этом самолет стал как бы переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.

Одиннадцатого декабря 1942 года в горьковской печати прозвучал призыв-обращение колхозников Чкаловского района к трудящимся Горьковской области о постройке эскадрильи самолетов «Валерий Чкалов». Эта акция получила сильный отклик, и в адрес завода № 21 стали поступать средства, на которые построили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.

Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов». Весна 1943 года, Кубань

Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов»

Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В.А. Персидского «Эскадрилья «Валерий Чкалов» (Нижний Новгород, 1999 г.). Я же приведу лишь сведения о полках, летавших на этих машинах.

Первые 17 Ла-5, видимо с моторами М-82Ф, с надписями «Валерий Чкалов» поступили в 4-й гвардейский иап Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме «Бычье поле». Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) поступили в 193-й иап, по 15 и 10 машин - в 88-й гвардейский иап и 254-й иап соответственно. По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м истребительных авиаполках. Имелись самолеты с надписями «Валерий Чкалов» в 240, 13 и 111-м гвардейских полках, но точное их число автору неизвестно.

Ла-5ФН

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил недоведенный карбюратор АК-82ВП, допускавший повышенный расход горючего и, как следствие, снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 № 37210404 b НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 - до 580 км. В обоих случаях запас горючего был одинаков - 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 ЦАГИ установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью - в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если самолет герметизировать снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость приблизительно на 35 км/ч. Причем наибольший прирост скорости(24 км/ч)давал первый путь, связанный с герметизацией истребителя.

Вдобавок в некоторых случаях крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Когда разобрались, то выяснилось, что открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к нарушению линейной зависимости коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».

В марте - апреле Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие, только это мероприятие дало 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений прибавлял еще 10- 15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслоради-атор возрос почти на четверть.

Так был сделан следующий шаг к одному из лучших истребителей Второй мировой войны - будущему Ла-7.

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, в этом же 1943 году на контрольные испытания предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило для того, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с, а номинальная на высоте 1650 метров - на 90 л.с. При этом он потяжелел на 30 кг. Вскоре мотор запустили в серийное производство и установили на Ла-5.

Ла-5ФН «Дублер»

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «Дублер» истребителя Ла-5ФН (тип «39» с эмблемой на капоте сначала в кружочке с надписью «ФН», а затем в виде ромба, внутри которого также было нанесено «ФН») с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еще пахнущий краской серийный Ла-5ФН (№ 39210104). Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. Но был и некоторый прогресс. Так, увеличилась площадь руля высоты и уменьшился суммарный сектор его отклонения с 55 до 40 градусов. Если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз (общий угол 35 градусов), то теперь угол их отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили пневмоэлектрическим, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям «Дублера» были инженер А.С. Розанов и летчик А.Г. Кубышкин. И хотя он потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г. Кубышкина и В.Е. Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, а нагрузки от элеронов - нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Bf 109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 метров имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через четыре-пять виражей заходил в хвост противнику.

Несмотря на улучшение летных данных, одним из главных недостатков машины считался чрезмерный полетный вес. По этому поводу директор завода № 21 СИ. Агаджанов докладывал заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«Направляю вам копию расчета весов Ла-5, утвержденных Лавочкиным, из которого видно, что вес самолета определен 3295 кг, тогда как решением ГКО этот вес установлен 3250 кг.

Это осложняется тем, что завод № 19 поставляет моторы весом 929 кг вместо 900 кг.

Прошу вынести на решение ГКО вопрос об установлении веса Ла-5 М-82ФН с деревянными лонжеронами крыла и центроплана в 3295 кг...»

Ла-5ФН «Дублер»

В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года, при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м, а самым тяжелым - горьковский Ла-5ФН № 39210206 - 3445 кг.

Ла-5ФН постоянно совершенствовался от серии к серии. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими главным образом трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109, и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслора-диатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок по типу Bf 109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор.

Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее - две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

Ла-5ФН №39210104, построенный в мае 1943 года

В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению летчиков-испытателей А.Г. Кубышкина и И.М. Дзюбы, П.М. Стефановского и А.Г. Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч скорости, время одинарного виража сократилось на 1-2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру почти до 30 градусов. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Использование этого мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Хотя мотор и прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не стал исключением и Ла-5. Хотя мотор М-71 Ф не только вылез за обводы капотов прежней силовой установки, но и утяжелил истребитель, его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело. Летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м. В то же время скороподъемность машины практически не изменилась.

Чтобы выяснить пути улучшения характеристик машины, ее исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным - улучшение аэродинамики самолета, особенно капотирования мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доводка Ла-5М-71 затянулась. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Щиток, закрывающий выхлопные патрубки двигателя АШ-82ФН

Аварийная посадка летчика-испытателя ЛИИ В.Н. Юганова на Ла-5ФН №41 21 0101 Д. 20 сентября 1944 года

Как известно, производство Ла-5 наладили и московским заводом № 381 в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного КБ завода № 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 года. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с «Дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытатель-ной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов, предположили, что при форсировании мотора максимальная скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и достигнет 630 км/ч. Начиная с 1944 года все Ла-5ФН (тип «41») завода № 21 выпускались с металлическими лонжеронами.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и пулеметом ВС.

Ла-5 с двигателем М-71

Ла-5ФН со всасывающим патрубком, перенесенным под капот, и маслорадиатором под фюзеляжем

Ла-5 с двигателем М-71

Начиная с лета 1943 года на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л. Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 10ОО м сокращалось на 1,5-2,5 секунды, а на высоте 4000 м - на 2,5-3,5 секунды. При этом радиус виража уменьшался на 15-20 и 50-60 м соответственно. Было предложено использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось невнедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Боевое крещение

Войсковые испытания Ла-5ФН проходили в июле-августе 1943 года в 32-м гвардейском иап на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW190, по три Bf 109G-2 и Не 111, пять Ju 88 и один Ju 87. При этом свои потери составили четыре машины.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я иад полковника В.А. Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф. Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Bf 109 и один Ju 88.

Третьего августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д. Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою враг не досчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д. Горелов и командир звена Б.П. Рогов.

Двенадцатого августа эскадрилья старшего лейтенанта П.А. Гнидо встретила в районе Максимовка - Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили десять самолетов, и среди них четыре пришлись на долю командира эскадрильи. Но на пути домой загорелся самолет ведущего. Это была единственная потеря группы, но командир спасся на парашюте.

Линейка Ла-5Ф на полевом аэродроме

Ла-5ФН перед отправкой на фронт

Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88-го гвардейского иап А.К. Горовца, удостоенного звания Героя Советского Союза 28 сентября 1943 года. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Подобный случай был единственный в истории Великой Отечественной войны. Но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, Горовец погиб в неравном бою с четырьмя истребителями противника.

О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Но мало кто знает, что, лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вошел в строй в должности заместителя командира эскадрильи 63-го гвардейского иап (3-я гвардейская иад, 15-я ВА). Шестого июля 1943 года, на второй день Курской битвы, А. Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А. Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах. И это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота. В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором из них Маресьев сбил один Ju 87. В боях на Курской дуге и в Прибалтике Маресьев сбил, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года Маресьеву присвоили звание Героя Советского Союза. Чуть позже вы узнаете, что именно в этом полку проходил войсковые испытания Ла-7.

Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбо-штурмовые удары. Так, 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского иап под командованием подполковника СИ. Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н. Григоренко, проштурмовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Bf 109, а через некоторое время - еще 16.

Подполковник СИ. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир.

Между полетами... На заднем плане - Ла-5ФН

Двадцать первого июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая подполковником СИ. Чертовым, проштурмовала аэродром противника в районе Львова, уничтожив и повредив 15 FW190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Bf 109, прибывших для деблокирования аэродрома. И таких примеров за годы войны было множество.

1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского иап, воевавшего на Ла-5. Из 739 самолетов противника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на тот год. В первых числах октября 5-й гвардейский иап на новых, только что полученных с завода самолетах Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, что расположен в 30 км восточнее Днепропетровска, где шли ожесточенные бои за плацдарм на правом берегу Днепра.

«Борьба в воздухе, - рассказывал Герой Советского Союза Г. Баевский, - отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А. Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск - Запорожье, исключить воздействие истребителей противника на наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.

Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит, расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.

Опыт предыдущих боев показал, чего не хватало нашему Ла-5 и каковы пути усовершенствования тактики с учетом возможностей Ла-5ФН с более мощным форсированным мотором и улучшенным обзором в полете с закрытым фонарем. Не отставая на пикировании, Ла-5ФН превосходил новейшие по тому времени модификации Me-109 на вертикали. Инженерно-технический состав полка оборудовал все новые самолеты радиостанциями и удобными в бою кислородными масками.

Четырнадцатого октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я - сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000-6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы-«охотники» не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника - 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя...

Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: «Не может быть, это же «ла-фюнф», он не мог меня догнать!» Да, это был Ла-5, но «ФН», летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники...

Бои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой «счет мести» - количество сбитых самолетов противника - многие мои однополчане: И. Лавейкин, В. Попков, П. Кальсин, С. Гпинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие. Но не все возвращались из боя - такова беспощадная логика войны. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. Сытов, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С. Ефименко...»

Вынужденная посадка Ла-5ФН 32-го иап

Несмотря на хорошие отзывы советских летчиков о Ла-5, производственные дефекты сопровождали машины в ходе всего их жизненного цикла. На Ла-5ФН нередки были пожары. Например, в 159-м гвардейском иап в июне отмечено два таких случая. В одном из них сгорел самолет, а в другом обнаружился прогар выхлопного патрубка. В том же месяце в НИИ ВВС в полете загорелся еще один Ла-5ФН. 2 июля в том же 159-м гвардейском иап при пробе мотора воспламенились бензин и масло на правой боковой панели винто-моторной группы. И снова поиски резервов и устранение дефектов.

С июля 1944 года на Ла-5ФН начал свой боевой путь 1-й чехословацкий иап в составе 2-й ВА. В сентябре этого же года чехословацкие летчики перебазировались в район Зволена. Там, в тылу врага, они находились более месяца, активно поддерживая словацких повстанцев. В этих боях особо отличился командир полка Ф. Файтл, летчики Ю. Стеглик, Л. Шаром, Ф. Хабера, Ф. Штыч-ка, П. Коцфельд. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что чехословацкие пилоты 1-го иап впоследствии пересели на Ла-7 и успели повоевать на советско-германском фронте. После войны оставшиеся Ла-5ФН, УТИЛа-5 и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97 соответственно, сосредоточили в 4-й иад, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов. В 1946 году в ВВС Чехословакии находилось 55 Ла-7, а год спустя некоторым S-97 довелось повоевать с бандеровцами, укрывавшимися в горных районах страны.

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС, дислоцировавшегося в те годы на подмосковном аэродроме Чкаловская). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, дословный перевод которого опубликован в журнал «Аэрохобби» в 1993 году:

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW- 190А-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 метров Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Ла-5ФН 159-го иап, Лавенсаари, 1944 год

Ла-5ФН, 12-я воздушная армия

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта (на самолете стоял винт автоматического шага. - Примеч. авт.) водорадиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать «нос по ветру». (Без скольжения. - Примеч. авт.)

Летчики Ла-5ФН подводят итоги боевого вылета

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 метров период колебаний составляет около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 секунд (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков это явление не опасно.

На высоте 2400 метров и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 секунд. На высоте 1000 метров и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд.

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190А-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водо-метаноловой смеси. - Примеч. авт.) по скорости и скороподъемности на всех высотах...

Трофейный Ла-5ФН на испытаниях в Германии

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190А-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW 190А-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже».

От себя добавлю, что летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов, получились заниженными. Так, скорости почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10-50 км/ч, а потолок - аж на 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но злого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.

Летом этого же года в руки советских специалистов попал FW190A-4 из 54-й эскадры. Во время боя из-за неотрегулированного синхронизатора оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку. Восстановленный в НИИ ВВС самолет был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов.

Самолет имел хороший обзор, летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая рычаг управления двигателем, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-ско-ростным и маневренным характеристикам он все же уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН.

Любопытно, что такую же машину испытали и в Англии, но получили более высокие характеристики. Это можно объяснить лишь различием в методиках снятия летных характеристик и отличными режимами работы винтомоторной группы. На FW190A-4 стояли 20-мм пушки с огромным, по нашим меркам, боезапасом - 680 патронов, что превышало общий боекомплект Ла-5, и два пулемета калибра 7,92 мм с 1800 патронами.

Двадцать пятого октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи г. Ровно еще один истребитель FW190A-4, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсо-ном, совершил вынужденную посадку. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее из-за дополнительного бензобака объемом 118 литров, предусмотрен также и 230-литровый подвесной бак). Судя по вооружению, вариант А-8, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками (так считали наши военные), стал самым массовым истребителем семейства FW190, использовавшимся в боях с начала 1944 г.

Трофейный истребитель FW 190А-4 на аэродроме НИИ ВВС. Это фото использовали в книге «Немецкие самолеты» (1944 год) и для полноты впечатлений вместо красных звезд нарисовали кресты

«Пятиточечный» истребитель «Мессершмитт» Bf 109G-2

Самолет комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. На этой же машине двигатель БМВ-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали летные испытания в НИИ ВВС, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытывался FW 190А-8 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. Если немецкий пилот, испытывавший Ла-5ФН, имел в виду этот истребитель, а не попавший к нам № 682011, то в НИИ ВВС его сравнивали уже не с Ла-5ФН, а с Ла-7. По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Ку-бышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

С.А. Лавочкин

Кровная месть фашистам

«Мощный двигатель «Фокке-Вульфа-190», - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».

По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С. Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины, когда летчику не хватало сил сдвинуть его в полете, а также открывавшиеся замки «Дзус» на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: «Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь».

Сражался на Ла-5 различных модификаций и знакомый уже читателю 523-й иап, получивший к концу войны наименование Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. С 23 февраля 1943 года, когда полк впервые начал боевые действия на Ла-5, и по 9 мая 1945-го летчики этой части совершили 6982 боевых вылета, участвовали в 135 воздушных боях. За этот период они сбили 68 самолетов противника, потеряв 64 своих машины. Под огнем зенитной артиллерии и в воздушных боях погибло 45 пилотов.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессерш-митта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 метров. Как здесь не вспомнить распавшийся триумвират «ЛаГГ».

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «мессершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190А-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения FW 190.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Прозвища в игре

Лавка, Лапоть

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

892000

Дальнейшее развитие самолёта ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения и улучшениями аэродинамики в процессе модернизации.

Модули

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ла-5 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на ЛаГГ-3 через двигатель M-105ПФ за 23500 опыта.

В наследство от исследования самолета ЛаГГ-3 пятерке не досталось ничего. По этому все модули придется качать с нуля. Сначала есть смысл открыть конструкцию Ла-5ФН , что бы получить возможность исследовать и установить пушки 20-мм Б-20 (С) . С установкой новой конструкции увеличится количество очков прочности и немного возрастет оптимальная скорость и скорость пикирования, но после установки пушек Б-20 (С) радикально возрастает огневая мощь! Потом открываем конструкцию Ла-5(1944) это даст предельные очки прочности и немного улучшит общие характеристики. Последним открываем топовый мотор М-82ФН . Он даст предельную мощность и максимальную скорость.

Боевая эффективность

У нас нет характеристик, которые значительно уступали бы самолетам своего уровня,- если не считать оптимальной высоты. В остальном же у нас нет явных недостатков. Именно этим Ла-5 и ценен. Отсутствием явных недостатков. При правильном использовании всех достоинств, данный самолет может противостоять любому противнику 6 уровня, не считая случаев, когда вы остались 1 на 1 с высотным самолетом и преимущество по наземным целям не на вашей стороне. В случае если враг высотник, необходимо уклоняться от попытки нас бум-зумить и либо стараться увлечь его маневренным боем на горизонтали (многие не могут устоять против соблазна добрать подранка в образе Ла-5 , а потому начинают играть в вираж), либо стараться нанести максимальные повреждения, пока противник вновь уходит вверх. (В патче 1.5 улучшенная динамика позволяет затягивать высотные самолеты на удобные для Ла-5 эшелоны боя, а потом просто не давать им уйти отрывом вверх). Если враг Spitfire V - опять же маневрируем, стараясь склонить соперника именно к горизонтальным виражам, хотя и на петлях Ла-5 (на мой взгляд) не отстает. Если враг A6M5 Zero - пользуемся преимуществом в динамике, скорости и скорости крена. От японца практически всегда можно легко оторваться по прямой или уйти на высоту. Если наш противник Як-1М - это сложно, перекрутить его не получится никак. Единственный шанс - попробовать затащить его вверх, где у Яка маневренность упадет, но особо на это рассчитывать не стоит. Если Як у вас на шести, скорее всего вам не уцелеть. Так что игнорировать соотечественника из соседней ветки не стоит. В случае если преимущество не в пользу нашей команды, Ла-5 способен уничтожать не бронированные наземные цели, но при этом самолет очень чувствителен к огню ПВО. Атакуйте наземные цели только в крайнем случае, и если нет другого выхода. Старайтесь выбирать цели вне зоны действия ПВО. Не атакуйте бронированные цели.

Достоинства:

• отличная максимальная скорость у земли;
• неплохой показатель оптимальной высоты;
• один из лучших показателей скороподъёмности;
• отличная маневренность;
• малое среднее время виража и отличная скорость крена;
• хорошая управляемость - самолет очень приятный в использовании;
• хорошая точность орудий, полностью пушечное вооружение.

Недостатки:

• посредственная прочность;
• средняя огневая мощь;
• средние показатели скорости, малая скорость пикирования.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения и .

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Ла-5

Галерея скриншотов

Историческая справка

Предшественником Ла-5 в авиационных войсках СССР был ЛаГГ-3 – самолет конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова. Летчики прозвали его «Летающим Гарантированным Гробом», что не слишком соответствовало истине – на самом деле истребитель был весьма живучим и неплохо летал. Другой вопрос, что он требовал от пилота высокого уровня навыков. В руках опытных летчиков машина была «гробом» скорее для гитлеровцев. Но поскольку опытных выбили в начале войны, то за штурвалом ЛаГГ-3 по большей части сидели вчерашние выпускники летных школ, которые еще не успели получить боевой опыт и совершали много ошибок. А мы знаем, что наказанием за ошибки в реальной схватке были не порицание строгого инструктора, а вражеские пули, снаряды и, с высочайшей вероятностью, гибель.

Вне зависимости от своих реальных боевых и летных качеств, к началу 1942 года ЛаГГ-3 устарел. Особенно хорошо это стало заметно с появлением на фронте в массовых количествах немецкого истребителя Messershmitt Bf-109F, а затем Messershmitt Bf-109G, обладавшими неоспоримыми преимуществами в скорости (620-630 км/ч против 570-580 км/ч у основных советских истребителей). Работы по новому самолету пришлось ускорять.

Работы над модернизированным самолетом были поручены конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева.

Изначально планировалось просто модернизировать ЛаГГ-3 путем установки на него более мощного двигателя. Наиболее перспективной выглядела замена существующего М-105М на М-107. Это требовало минимальных переделок в конструкции и должно было повысить скорость самолета до требуемых командованием 600 км/ч.

Маленькое замечание по поводу одной из причин, почему глубокая переработка самолета была не слишком желательна. Дело в том, что в СССР тогда широко использовалась смешанная конструкция самолетов, в которой применялись как металлические, так и деревянные детали. Причина тому была сугубо экономической: промышленность СССР просто не могла обеспечить авиацию необходимым количеством дюраля. Дерево как материал было достаточно «трудным». Оно требовало высокой квалификации работников и скрупулезного выполнения требований по технологии. То есть чем меньше переделок будет в новом самолете, тем лучше для технологического процесса.

Итак, двигатель М-107 должен был стать главной модернизацией нового самолета. Он имел те же габариты, что и М-105М, и был далеким потомком французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии. Взлетная мощность М-107 равнялась 1400 л.с., а на высоте – до 1300 л.с. По сравнению с 1050 «лошадьми» М-105М это был существенный выигрыш.

Альтернативное мнение относительно мотора было высказано Гудковым, который предлагал вместо М-107 использовать в новом самолете двигатель М-82 конструкции Швецова и даже разработал собственный проект истребителя с этим двигателем – Гу-82. Но этот самолет путевки в жизнь не получил.

Лавочкин скептически отнесся к установке М-82 на свой самолет. Напомним, что за основу нового истребителя был принят ЛаГГ-3. Новый двигатель был тяжелее на 250 килограммов, и это могло негативно повлиять на центровку самолета. Кроме того, он был больше по размерам и имел звездообразную форму. В эллиптический фюзеляж Лагг-3 он не вписывался. Тем не менее, заместитель Лавочкина, Алексеев, сумел доказать конструктору, что попытку сделать надо. Лавочкин, скрепя сердце, выделил трех человек для работ по этому направлению.

Эксперименты с первым опытным образцом М-107, полученным в начале 1942 года, показали, что двигатель все еще недоработан и имеет слишком много огрехов. Тем не менее, Лавочкин решил продолжать попытки и договорился с разработчиком двигателя, Климовым, что тот разделит следующие два экземпляра своего детища между ним и Яковлевым. Однако оба двигателя забрал себе Яковлев. Обиженный Лавочкин собрался лететь в Москву, чтобы попытаться отстоять свои права. Алексеев подошел к нему и попросил разрешения связаться со Швецовым, чтобы тот прислал макет своего двигателя. Разрешение было получено, и телеграмма отправилась к создателю М-82. А Швецов вместо того, чтобы ограничиться макетом, выслал еще и готовый двигатель вместе с двумя специалистами.

Когда М-82 установили на самолет, оказалось, что опасения относительно проблем с центровкой были напрасными. Центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105М. Это компенсировало лишние 250 килограммов массы и практически не отразилось на центровке. А вот с габаритами мотора надо было что-то делать. Самолет напоминал головастика, и говорить о каких-то аэродинамических характеристиках не приходилось. А нового фюзеляжа не было. Решение нашли быстро – приложили к корпусу рейки, прикинули, и выяснили, что если наложить на фюзеляж фальшборта, то получалось переделать эллиптический фюзеляж в круглый. И здесь деревянный корпус был скорее плюсом, так как позволял легко выполнить эту переделку.

Но проблема с несоответствием формы двигателя и фюзеляжа была не самой страшной. Требовалось устранить куда более серьезную неприятность – перегрев мотора. На звездообразные двигатели ставилась специальная юбка, но она требовала радикальных переделок в конструкции фюзеляжа ЛаГГ-3, а такой возможности у конструкторов не было. Тогда по бокам самолета сделали совки для выхода охлаждающего воздуха. А инженеру Валединскому удалось путем переделок дефлекторов у каждого цилиндра двигателя добиться равномерной температуры во всех цилиндрах.

Узнав о результатах работ, Лавочкин наконец-то дал добро на использование М-82. Но в это время у Лавочкина начались проблемы – его лишили бензинового довольствия, запретили пользоваться заводским аэродромом, а в конечном счете и вовсе передали завод Яковлеву. А КБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси.

Несмотря ни на что, ЛаГГ-3М-82 удалось довести до стадии испытательных полетов. И выяснилось, что масло в моторе нагревается так, что самолет может находиться в воздухе буквально несколько минут. Радиатор от М-105 с охлаждением не справлялся. Новый было взять неоткуда. Пока Лавочкин рассматривал варианты с полуторным радиатором, снова проявили инициативу работники, обнаружившие в углу цеха ящик с новеньким радиатором от М-107. Видимо, он предназначался для Яковлева. Лавочкин категорически запретил присваивать чужой агрегат, но работники помимо его воли все-таки забрали и установили радиатор на опытный образец. Результаты полетов показали, что проблема перегрева решена.

Был еще один случай, когда сотрудники Лавочкина шли наперекор его воле и указаниям. Конструктор категорически запретил испытания самолета на штопор, потому что не проводилась продувка истребителя в аэродинамической трубе и не было предусмотрено никаких антиштопорных устройств. Такое испытание грозило пилоту смертью. Тем не менее, помощники Лавочкина договорились с летчиками-испытателями и ранним утром 6 мая самолет подняли в воздух. Лавочкин был вынужден наблюдать, как самолет, вопреки всем его указаниям, сваливается в штопор. К счастью, испытания показали, что новый истребитель отлично выходит из штопора.

После отчета об испытаниях 20 мая 1942 года было принято решение о начале серийного производства нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5. Местом производства определили завод №21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали заявленной скорости в 600 км/ч. Научная группа под руководством Владимира Исааковича Поликовского выяснила, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. После устранения этой проблемы недостаток скорости был устранен.

Вопреки распространенному мнению, что Ла-5 по сути представлял собой всего лишь ЛаГГ-3 с другим двигателем, конструктивно он очень сильно отличался от своего предшественника. Были заменены на новые орудийный лафет, топливная и масляная система, выхлопные коллекторы, система управления самолетом и приборная панель. Изменилась конструкция фюзеляжа и центропланов. Самолет был короче, чем Лагг-3 (8,67 м против 8,81). Увеличился взлетный вес с 3160 до 3380 кг. Кстати, новый фюзеляж самолет получил только после того, как были выпущены первые 200 машин с накладными фальшбортами.

В дальнейшем самолет не раз модернизировался. К концу 1942 года его массу удалось снизить до 3200 кг за счет трехбаковой топливной системы и отказа от резиновых протекторов бензобака, показавших свою неэффективность против снарядов авиационных пушек. Толщину бронеспинки сиденья тоже уменьшили с 10 до 8,5 мм.

В декабре 1942 года КБ Швецова разработало и представило более совершенный двигатель М-82Ф. Установка его на самолет позволила увеличить скорость и скороподъемность истребителя. В конструкции двигателя была решена проблема перегрева головки цилиндров и увеличена мощность. Модификация самолета с этим двигателем называлась Ла-5Ф.

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий самолет – радиопередатчиками РСИ-4. На некоторые машины ставили радиополукомпасы РПК-10, улучшавшие ориентацию летчиков при плохой погоде, но для установки на все машины их не хватало.

В феврале 1943 года появилась еще одна модификация самолета – Ла-5ФН. Этот самолет за счет форсированного двигателя продемонстрировал превосходство над немецким Bf-109 в маневренности и на вертикалях. Анализ боев с участием этого истребителя повлиял на всю тактику действий советской истребительной авиации. Кроме того, в Ла-5ФН улучшили круговой обзор летчика, изменив форму фонаря и убрав гаргрот.

Планировалось дальнейшее развитие Ла-5 с установкой двигателя М-71Ф. Этот мотор должен был позволить разогнать машину до 720 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались, так как опытный двигатель М-71 показал себя слишком ненадежным.

Ла-5 сражались с конца 1942 по лето 1943 года.

После этого их начали заменять более совершенными Ла-5Ф, Ла-5ФН и, в дальнейшем, истребителем Ла-7. Хотя отдельные экземпляры Ла-5 воевали вплоть до 1944 года.

Самолет сражался в небе над Сталинградом, где стал настоящей неожиданностью для гитлеровских летчиков. Они прозвали его «Neue Ratte» (новая крыса) из-за некоторого сходства очертаний с И-16, который еще во времена боев в Испании прозвали «крысой».

По-настоящему массово Ла-5 применялся в битве на Курской дуге, где продемонстрировал превосходство над новым истребителем Люфтваффе FW-190. Немцы сделали выводы, и на Восточном фронте вплоть до 1945 года основным истребителем оставался Bf-109.

На данном самолете сражались многие славные летчики. Именно на нем начал воевать знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 сражался Алексей Маресьев – человек-легенда, лишившийся обеих ног, но вернувшийся в истребительную авиацию на протезах.

Кроме СССР, Ла-5 состоял на вооружении Чехословакии и Польши, где находился в строю до 1947 и 1949 года соответственно.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes В сети Интернет

• Ла-5 // Википедия
• Лавочкин Ла-5 // Уголок неба

СССР

Истребители	II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30
Тяжёлые истребители
Многоцелевые истребители	I Поликарпов И-5 II Поликарпов И-15 II Поликарпов И-5 ШКАС III Кочеригин, Яценко ДИ-6и III Поликарпов И-16 (ранний) IV Поликарпов И-16 (поздний) IV Поликарпов И-16 тип 29 IV Боровков-Флоров И-207/4 IV Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии V Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии V Curtiss P-40 M-105 V Яковлев Як-7 VI Ильюшин Ил-1 VI Яковлев Як-9 VII Яковлев Як-9У VIII Микоян, Гуревич И-260 VIII Сухой Су-9 IX Алексеев И-211 X Алексеев И-215
Штурмовики	I Томашевич ЛШБД II Томашевич «Пегас» II Кочеригин ТШ-2 III Кочеригин БШ-1 III Кочеригин ТШ-3 IV Ильюшин БШ-2 IV Кочеригин Ш (ЛБШ) V Ильюшин Ил-2 V Ил-2 с бортстрелком VI Ильюшин Ил-2 двухместный VII Ильюшин Ил-10 VII Ильюшин Ил-8 VIII Ильюшин Ил-20 IX Ильюшин Ил-40 X Ильюшин Ил-40П
Бомбардировщики	VIII Мясищев РБ-17

Истребители

СССР

II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30

Германия

II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII

Доверенности